インクルード BGM プロスポーツシフトクロス 私たちは今日のエンジンコンセプトの増大する要件に適応してきました。
シフトクロスが安全なギアチェンジと長時間にわたる運転の楽しさを保証するためには、内部の値が決定的です。
中間セクション (緑色) はシフトボルトに確実に取り付けられ、高負荷がかかってもこの時点で破損が生じないように十分な柔軟性を備えている必要があります。 このゾーン 1 は、使用されている材料に関連して強弾性があり、硬度は約 45HRC です。
ゾーン 2 (オレンジ) では、クロスバーがメイン シャフト内を走行します。クロスバーは引き続き強靭な弾性特性を備えている必要がありますが、この時点での (非常に硬い) メイン シャフトの摩耗に耐えるために、表面の硬度を高くする必要があります。 。
外側の領域 (赤色) は、シフト時の歯車の衝撃荷重に耐える必要があります。 これらの領域は歯車と機械的に噛み合います。 ここでは優れた耐摩耗性が必要です。 報酬は最大60HRCで発生します。
強化された新しいBGMプロスポーツシフトクロスは、パフォーマンス指向のエンジンコンセプトを備えた長距離走行の信頼できる相棒です。
シフトクロスが極端な要求に耐えられるかどうか、また中間セクションが十分に柔軟であるかどうかを確認するために、小さなテストをビデオに記録しました。
使用されたテスト方法はかなり実用的ですが、クロスシフターが硬すぎたり柔らかすぎたりして、大幅に変形したり、破損したりする可能性があることがさまざまなテストですでに示されています。
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シフトクロスはどのくらいの頻度で交換すればよいのでしょうか？
クランクシャフトに約 125 馬力を備え、通常の日常生活で動作するオリジナルの PX7,5 では、適切なシフト クロスを使用すれば、機能の点で重大な損失を示すことなく、次のエンジン オーバーホールまでの通常のメンテナンス間隔である約 20.000 km を確実に達成できます。
もちろん、後輪に 35 馬力のマロッシ MHR を搭載し、山岳地帯の田舎道を優先してトランスミッションを操作した場合、磨耗の様子はまったく異なります。 ここでは、一部のエンジンコンポーネントの次の交換までの間隔が大幅に短くなる可能性があります。 特にシフトクロスやエンジンマウントなど高負荷がかかる部品の交換時期は10.000～15.000km程度といわれています。
シフトクロスが動作する環境も耐久性を左右します。
たとえば、適切な歯車を使用してメインシャフトの歯車を正確に測定することが重要です。 ショルダーリング
メインシャフト上の歯車の軸方向の遊びが大きすぎると、メインシャフト上の歯車が傾いてぐらつき、シフトクロスがそれぞれの歯車から外れてしまう可能性があります。 ギアが「飛び出し」ます。
ピアッジオでは取付寸法として0.1mmのクリアランスを規定しております。 ピアッジオのワークショップマニュアルによると、オリジナルエンジンのショルダーリングは0.55mm以上の遊びがある場合は交換する必要があります。 経験から、メインシャフト上の歯車の遊びを取り付け寸法の 0.1mm にできるだけ近づけるようアドバイスすることしかできません。
セグメントの端面が明らかに丸くなっており、摩耗が激しい歯車もシフト クロスの摩耗の増加につながります。 この凸面でシフトクロスがうまく保持できなくなり、ギアが飛び出てしまいます。
したがって、エンジンのオーバーホールを行う場合、またはシフトクロスを変更する場合は、他のすべてのコンポーネントを確認し、疑わしい場合は交換することが常に重要です。
