アレックスによるエントリー

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市場最速のタイヤをアップデート。

インクルード BGM タイヤ 3.00-10 ごとに小さなアップデート。

ドイツで生産され、180km/h の認可 (S) を備えた唯一のタイヤです。 BGM プロスポーツはチューブラータイヤ(TT=チューブタイプ)とチューブレスタイヤ(TL=チューブレス)の併用承認を取得しました。

BGM 通常、各 TL タイヤにはカーカスが装備されており、通常の 10 インチ TL リムへの取り付けがはるかに簡単になります。

このオレンジ色の表示は、タイヤのビード上に今でもはっきりと見えます。

BGM30010 タイヤを更新

新しいバージョンの BGM 寸法 3.00-10 のプロ スポーツ タイヤには、「チューブ タイプのリムにチューブを取り付ける」という注記も付いています。

滑り止めゴムは分割リムのチューブにも合法的に使用できます。

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BGM Smallframe 歯車

BGM Smallframe 歯車、メインシャフトおよび補助シャフトは、高い品質要件の下でヨーロッパで製造されています。 使用される高品質の素材に加えて、コンポーネントの報酬も重要な役割を果たします。 したがって、ギアホイール、補助シャフト、メインシャフト、シフトドッグなどのすべてのトランスミッション部品は、ティッセンクルップ社で個別に報酬が支払われます。 高品質な素材、精密な製造による寸法精度、そして加工の「ノウハウ」により、非常に弾力性に優れたギアパーツが誕生しました。

ストレステスト

歯車が長期間にわたって高負荷に耐えられることを保証するために、コンポーネントはドイツの歯車駆動試験所で負荷試験を受けました。

このいわゆるパルセータ試験では、歯車が数対の歯にまたがってクランプされ、歯の側面に脈動力が油圧で負荷されます。
このテストは、耐久性を判断して比較できるように、材料が破壊されるまで意図的に実行されます。

 

これを例を挙げて大まかに説明すると、次のようになります。

インクルード BGM ギア III は、破損が誘発されるまで 64.000 回の荷重変化で 8kN の脈動荷重を受けました。 試験荷重が低い場合、つまり 8kN 未満では、試験中に故障は発生しません。 比較のために; このテストでは、33.000 回の負荷変化の後、Piaggio トランスミッションの XNUMX 速ギアが故障しました。 これは、XNUMX 速ギアの疲労強度が であることを意味します。 BGM オリジナルの Piaggio コンポーネントよりも約 90% 高い。

この実験室テストを路上での走行性能と言い換えると、このテスト負荷は、クランクシャフトに 50Nm を超えるトルクがかかり、一度に 1000km 強をフルスロットルで運転するエンジンに相当します。

 

BGM Smallframe 歯車は、58 歯、54 歯、50 歯、46 歯、48 歯のおなじみのグラデーションでご利用いただけます。 の歯形 BGM 歯車は、「42」のマークが付いた歯車タイプの Piaggio 歯車に基づいているため、 BGM ギアも Piaggio オリジナル ギアボックスと同じ使用範囲を持っています。 例外は、歯数 48 の 22 番目のギアです。 このギヤは、XNUMX 番ギヤの歯数が XNUMX のカウンターシャフトとのみ組み合わせることができます。

セカンダリシャフト bgm01720

BGM 各補助シャフトにはクラッチを固定するための高強度ナットが付属しています。 このネジ接続の可能な限り最高の強度を確保するために、セカンダリ シャフトは細目ネジ M10x1 で製造されています。

当社では、歯車に合わせて XNUMX つの異なる段階の補助シャフトを提供しています。

BGM01822:10-14-18-22

オリジナルのグラデーション、

誰もがこの第二の波に乗ることができます BGM、タイプ 42 ギアボックスに対応するギアホイールも含まれます。 オリジナルの Piaggio ギアボックスに適した Benelli、Fabbri、OEM 製の歯車なども同様です。

 

BGM01821; 10-14-18-21

「ショートXNUMXコース」

ここでは、400速での27速と69速の間のジャンプが2歯短くなります。 56速から28速への変速時の速度差が約46rpm減少し、より良好なギヤのつながりを実現します。 同じエンジン速度で 21 速ギアで同じ最高速度を達成するには、プライマリ ホイール z46 を備えたプライマリ 21/2.19 (48:XNUMX) を使用できます。 最高速度は変わりませんが、ギア XNUMX からギア XNUMX にシフトする際の接続が向上するという利点があります。 このカウンターシャフトはメインシャフトの歯数 XNUMX の XNUMX 速ギヤでのみ使用できます。 このカウンターシャフトは、XNUMX 速ギアの歯を XNUMX つ減らすことで、ギアジャンプを短縮する最も賢明な方法です。 補助シャフトの同じ直径上にわずか XNUMX 個の歯を配置することで、歯の根元が大幅に広くなり、より安定します。 XNUMX 速ギヤ (XNUMX:XNUMX = XNUMX) でのこの補助シャフトとの組み合わせは、オリジナルの補助シャフトを備えたメイン シャフト上の XNUMX 歯の短い XNUMX 速ギヤの使用にほぼ対応します。
(48:22 = 2.18) ですが、耐久性ははるかに高くなります。

BGM01720:10-14-18-20

グラデーションショートXNUMX速、ショートXNUMX速

ギア 42 からギア XNUMX へ、およびギア XNUMX からギア XNUMX へのジャンプが大幅に減少します。 また、歯車タイプ XNUMX の歯車にのみ使用できます。 オリジナルのグラデーションと比較すると、XNUMX速がXNUMX歯、XNUMX速がXNUMX歯短くなります。 短い XNUMX 速ギアを備えた補助シャフトと同様に、歯底が広いため、XNUMX 速ギアと XNUMX 速ギアの歯がより安定します。 長い一次減速を備えた、または明らかに速度重視で短い一次減速を備えた、高速かつ高トルクのエンジン用の「THE」補助シャフト。

BGM Pro サイドシャフト

BGM プロサイドシャフトはこんな感じ BGM プロ用ギアホイールは、高い要件の下で製造およびテストされています。 たとえば、ピアジオの補助シャフトと直接比較すると、XNUMX 速ギアは BGM 耐久性テストでは補助シャフトごとに 150.000 回の荷重変化を行い、Piaggio 補助シャフトではパルセータ テストで 58.000 回の荷重変化を行いました。

それに比べてXNUMX速は、 BGM オリジナルのピアッジオカウンターシャフトよりも 150% 以上長いカウンターシャフト。 パフォーマンスの向上により、エンジンの安全性が大幅に向上します。

ここでは、それぞれの歯車のさまざまな補助シャフトの使いやすさについて説明します。

将来的には、ギアボックスもショルダーリング、強化シフトスプリング、当社の新しいもので完全に組み立てられる予定です。 BGM プロスポーツシフトドッグ装着可能。 歯車のゲームは歯車を組み合わせることによって行われます BGM プロショルダーリングは正確に調整されており、メインシャフトを直接取り付けることができます。

トランスミッション(メインシャフトを含む歯車)

によって BGM Vespa 用プロギアボックス Smallframe、私たちはあなたのギアボックスのための非常に弾力性のあるソリューションを提供します。 利用可能なバリアントのおかげでこれが可能です BGM 乗り物ショップのほぼすべてのエンジンコンセプトや個人の好みに合わせて、各トランスミッションを個別に調整します。

BGMシフトクロー

BGM PRO SPORT- 4スピード、H=50mm、

VESPA PK50、PK80、PK125、V50 (5 からの V1A69444T)、スペシャル (5 からの V3B94315T)、Elestart (5 からの V4B1514T)、PV125 (2 からの VMA150203T)、ET3 (1 からの VMB8161T)

BGM PRO は、成功を収めた BGM6550 シフターをアップデートしました。 後継の BGM6555 には、ロック プロファイルが完全に再設計されています。 これは、ギアの精度がさらに向上し、恐ろしいギアジャンプが完全に防止されることを意味します。

BGM Pro シフトクローは高品質の 15CrMo5 (SCM415) クロムモリブデン鋼で作られているため、耐久性に優れています。 フランクの公差は、市販されているシフティング クローと比較して非常に狭いです。 これにより爪が主軸内で正確にガイドされ、爪のねじれや倒れを効果的に防止します。

 

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ビバ エスパーニャ - Vespa Edition

スペインのラ・ベスパ

スペインのスクーター市場は非常に強力で、長い伝統があります。 スペインはヨーロッパ最大のスクーター市場の XNUMX つであり、新車に加えてスクーターの活発な市場もあります。 中古ベスパ。 クラシックなベスパの愛好家の多くは、過ぎ去った時代の魅力を復活させるために、レストアされた、またはよく保存された古いモデルを探しています。

ここでは、ベスパを長年にわたって走行し続けるための部品の一部を紹介します。

モトベスパスペイン

モトベスパ160GT
Motovespa 160 は、スペイン生産で最も人気のある車両の XNUMX つです。
レッグシールドは象徴的なベスパ SS50 および SS90 をどことなく思い出させ、台形のヘッドライトと組み合わせて 160GT にエレガントでスポーティな外観を与えます。
160 および 160GT のエンジンは、ピアッジオの姉である SS180 と同様の技術的特徴をすでに示しています。
このエンジンタイプでは、現在では入手不可能、または入手が困難な一部のコンポーネントをBGMに再現してもらいました。

motovespa VAPE 点火システム

とともに 160 GT用VAPE シックなスペイン人には、最新の非常に信頼性の高い点火システムを装備することができます。 強力な12Vライトが付属しています。
160、160GT用のその他のアイテムもすでに発売中

完璧な補完物は、 BGM ワイヤーハーネスセット変換

クランクシャフト

モト・ベスパ・エスパーニャは、 Scootersそのために BGM この重要性はますます高まっており、しばらく前からスペイン市場向けの特定の製品の開発を開始しています。
最も注目すべき製品をいくつかご紹介します

ダイレクトインテーク、ストローク=57mm、コンロッド=105mm
BGM057105MV: Motovespa 125、Motovespa 150S – ピストンピン Ø15mm (ニードルベアリング)、クラッチタイプ Vespa PX (Ø 15mm)、Vespa VNA1T-VNA2T の変換にも使用
BGM057105: Vespa GS150 (VS1-5T)、Motovespa 150GS (04M エンジン)、150S (VTT、V13502C)、150 Sprint (04M エンジン) – ピストンピン Ø15mm (ニードルベアリング)

ダイレクトインテーク、ストローク=60mm、コンロッド=105mm
BGM060105: Vespa GS150 (VS1-5T)、Motovespa 150GS (04M エンジン)、150S (VTT、V13502C)、150 Sprint (04M エンジン) – ピストンピン Ø15mm (ニードルベアリング)

モトベスパ GT160 (09C) エンジン (M09)
ダイレクトインテーク、57mmストローク

BGM057MV
BGM057MVX:(カップリングタイプPXの場合) 

ダイレクトインテーク、60mmストローク
 (スピンドルのみに適合)

BGM060MV  BGM060MVX

MotoVespa のハイライト

Vespa Españaのクラシックな外観

完璧なクラシックな外観とパフォーマンスを実現するには、 BGM クラシックタイヤ,ショックアブソーバ 鉄道模型セット 欠けていない 

ベスパT5

長い間、PX に比べて少数しか生産されなかった T5 にこれ以上適したシートはありませんでした。

こちらは、ベトナム製の Vespa T5 モデルのオリジナル シートをよく再現したものです。

T5 のその他のハイライト

Vespa España は新製品および今後の製品を待っています:

引き続き商品開発を進めておりますが、現在以下の商品を予定しております。

インテークマニホールド

(23mmおよびØ=28mm)
セットで
(23mmおよびØ=28mm)
セット膜内
(23mmおよびØ=28mm)

セット膜 上部 (23mm および Ø=28mm)

 セット膜 ウンターテイル

ガスケットセット エンジンBGM

モトベスパ 160、160GT、160GTI (09M-E70)、150S (V201M-S61、502M-S64、
スプリント150(04M-S66)、
150L(V202M-2L62)、
150GS(04M-G67)

そしてシリコンで

スペーサークラッチカバー用ガスケット ワスプ Wideframe VM1T、VM2T、VN1T (-60000)、VU1T、ACMA 125 (1951-1955)、モトベスパ 125N (1953-1958) – Ø=128×0.5mm

シフトクロスBGM プロスポーツ BGM6501L

インクルード BGM プロスポーツシフトクロス 私たちは今日のエンジンコンセプトの増大する要件に適応してきました。

 

シフトクロスが安全なギアチェンジと長時間にわたる運転の楽しさを保証するためには、内部の値が決定的です。

中間セクション (緑色) はシフトボルトに確実に取り付けられ、高負荷がかかってもこの時点で破損が生じないように十分な柔軟性を備えている必要があります。 このゾーン 1 は、使用されている材料に関連して強弾性があり、硬度は約 45HRC です。

ゾーン 2 (オレンジ) では、クロスバーがメイン シャフト内を走行します。クロスバーは引き続き強靭な弾性特性を備えている必要がありますが、この時点での (非常に硬い) メイン シャフトの摩耗に耐えるために、表面の硬度を高くする必要があります。 。

外側の領域 (赤色) は、シフト時の歯車の衝撃荷重に耐える必要があります。 これらの領域は歯車と機械的に噛み合います。 ここでは優れた耐摩耗性が必要です。 報酬は最大60HRCで発生します。

 

強化された新しいBGMプロスポーツシフトクロスは、パフォーマンス指向のエンジンコンセプトを備えた長距離走行の信頼できる相棒です。

シフトクロスが極端な要求に耐えられるかどうか、また中間セクションが十分に柔軟であるかどうかを確認するために、小さなテストをビデオに記録しました。

使用されたテスト方法はかなり実用的ですが、クロスシフターが硬すぎたり柔らかすぎたりして、大幅に変形したり、破損したりする可能性があることがさまざまなテストですでに示されています。

新しいです BGM プロスポーツシフトクロスはこちら PX 1982 ~ 2016 PX / ラリー / スプリント  利用できます

シフトクロスはどのくらいの頻度で交換すればよいのでしょうか?

クランクシャフトに約 125 馬力を備え、通常の日常生活で動作するオリジナルの PX7,5 では、適切なシフト クロスを使用すれば、機能の点で重大な損失を示すことなく、次のエンジン オーバーホールまでの通常のメンテナンス間隔である約 20.000 km を確実に達成できます。

もちろん、後輪に 35 馬力のマロッシ MHR を搭載し、山岳地帯の田舎道を優先してトランスミッションを操作した場合、磨耗の様子はまったく異なります。 ここでは、一部のエンジンコンポーネントの次の交換までの間隔が大幅に短くなる可能性があります。 特にシフトクロスやエンジンマウントなど高負荷がかかる部品の交換時期は10.000~15.000km程度といわれています。

シフトクロスが動作する環境も耐久性を左右します。

たとえば、適切な歯車を使用してメインシャフトの歯車を正確に測定することが重要です。 ショルダーリング

SCブログ

ベスパとランブレッタ用ショルダーリングギアシムbgmPRO

メインシャフト上の歯車の軸方向の遊びが大きすぎると、メインシャフト上の歯車が傾いてぐらつき、シフトクロスがそれぞれの歯車から外れてしまう可能性があります。 ギアが「飛び出し」ます。
ピアッジオでは取付寸法として0.1mmのクリアランスを規定しております。 ピアッジオのワークショップマニュアルによると、オリジナルエンジンのショルダーリングは0.55mm以上の遊びがある場合は交換する必要があります。 経験から、メインシャフト上の歯車の遊びを取り付け寸法の 0.1mm にできるだけ近づけるようアドバイスすることしかできません。

セグメントの端面が明らかに丸くなっており、摩耗が激しい歯車もシフト クロスの摩耗の増加につながります。 この凸面でシフトクロスがうまく保持できなくなり、ギアが飛び出てしまいます。

したがって、エンジンのオーバーホールを行う場合、またはシフトクロスを変更する場合は、他のすべてのコンポーネントを確認し、疑わしい場合は交換することが常に重要です。

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bgm プロ シルク ライナー

クラシック スクーターの良いところは、非常にシンプルなテクノロジーです。
それがエンジンであろうと、電装システムであろうと、制御であろうと関係ありません。 すべてが非常にシンプルで効率的です。

しかし、最も単純なアセンブリであっても、過去数十年で多くのことが起こりました。 最初のベスパ モデルは、グリースとオイルを使用して定期的にメンテナンスを行う必要のある単純なむき出しのスチール ボーデンを使用していましたが、現在の列車には、いわゆるライナーが取り付けられています。 ライナーは非常に滑りやすい素材で作られた小さなチューブで、アウター シェルに配置されており、ケーブルの定期的なメンテナンスを実質的に不要にします。 この効果をXNUMXつに ブログで説明。

bgm Pro Silk Liner 列車の新しいライナー 高応力下でもインナーケーブルの抵抗が非常に低く、作動力が最小です。

古い、磨耗した、または不良のケーブル プルの問題の核心は、ケーブル プルを介してコンポーネントを動かすために必要な力が大きくなればなるほど、結果として生じるケーブルだけの摩擦を克服するために必要な力が大きくなることです。

小さな理論的な例として、古いケーブルでクラッチを操作します。

クラッチを作動させるには、クラッチ カバーのクラッチ アームに直接 10 kg の引っ張り力が必要です。

ただし、このクラッチ アームを作動させるハンドルバーの上部にあるケーブルを引っ張ると、ここで必要な力は、クラッチ アームに直接かかるよりもはるかに大きくなります。

 

なぜですか?

ハンドルバーに向かう途中で、ケーブルはいくつかの半径を描く必要があるため、フレームとステアリング ヘッドのカーブを迂回する必要があります。 これらの半径は、インナー ケーブルがアウター シェルに対してより多く擦れる場所です。 この摩擦は、てこまでの半径の合計で乗算されます。 これは、ケーブルの摩擦を克服するために、レバーの上部で 10kg ではなく 12kg の牽引力が必要であることを意味します。

ここで、例のクラッチに強力なスプリングを装備します。 これは、クラッチを作動させるために、クラッチ アームの真下に 15kg の引っ張り力が必要であることを意味します。 しかし、レバー上部で必要な引き力は17kgから25kgに。 クラッチアームの負​​荷が高くなるため、ケーブルプル内の摩擦が大幅に増加するためです。

これは、高負荷下でのこの摩擦を減らすために最新の素材が介入する場所です。

各タイプのケーブルプルがどれだけの電力を消費するかを調べるために、ちょっとしたテストを行いました.

テストが意味のある結果につながることを保証するために、テストされるすべてのトレインは常に同じ長さであり、車両での同じアプリケーションを対象としています。 増加した摩擦の影響を違いでテストできるように、私はこの領域を非常に誇張しています。 これは、各ケーブルが常に 2,5 巻きの丸い本体に巻き付けられていることを意味します。 ここでは、車両で可能なよりもはるかに多くの半径、つまり摩擦点が生成されます。 この誇張は、結果をより明確にするためだけに役立ちます。

これが「実験装置」です。

列車は滑車の周りをXNUMXストロークで案内され、固定されます。

クラッチを操作する列車をシミュレートするために、対応するカウンターウェイトを列車の片側に吊るし、必要な牽引力の値を取得するために、列車の反対側に張力スケールを取り付けました。

この場合の私のカウンターウェイトは、総重量が 10.9kg のクランクシャフトの小さなコレクションです。

私の 最初の例 ほとんどすべての古い Vespa に見られるように、完全に正常な新しい標準ケーブルです。 このケーブルには摩擦を低減するインナー ライナーはありませんが、ここではケーブルはアウター ケーシング (Bowde) のスチール巻線上を直接走行し、グリースのみで潤滑されています。

ここでは、列車の離脱トルクを克服し、反対側にわずか 70kg しかないクランクシャフトの小さなパッケージを均等に動かすために、10kg 以上が必要です。

XNUMX回目の試み 別のプロバイダーのパフォーマンス トレインで行われます。 このケーブルは、摩擦を低減するためにライナーとグランド インナー ケーブルを備えています。

このテストでは、27 kg のクランクシャフトを 10.9 kg 強のトラクションで動かすことができます。

三度目の挑戦で 私はそれを置く BGM シルクライナー ロールの周りにXNUMXストローク半。

インクルード 良い結果 パフォーマンストレインの数は、シルクライナーによって再びアンダーカットされました.

内部の非常に滑りやすいライナーにより、重量のあるクランクシャフトのパッケージをわずか 23.5kg の引っ張り力で持ち上げることができます。
車両のレバー比に変換すると、必要な牽引力がさらに大幅に減少するため、高いレベルの操作快適性と快適な運転体験が保証されます。

bgm プロ シルク ライナー 可能な限り低い操作力を確保することに加えて、他の多くの詳細にも注意を払いました。 何年にもわたって、何千ものスクーター キロメートルにわたって、集めた経験を bgm Pro Silk Liner ケーブルとケーブル セットの構成と製造に注ぎ込んできました。

私たちは今、あなたに提供できることを誇りに思っています bgm Pro シルクライナー おそらく、スクーターをシフトするための最も滑らかなケーブル セットを提供します。

次の車両用の bgm Pro Silk ライナー トレイン セットを提供しています。

  • 次の車両用の bgm Pro Silk ライナー トレイン セットを提供しています。
  • BGM6460SL ケーブルセット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL ケーブルセット -BGM PRO, シルクライナー-
  • BGM6412SL ケーブル セット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – 黒
  • BGM6410SL ケーブルセット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-)
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  • BGM6422SL Cable set -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX old (-1984) – 黒
  • BGM6420SL ケーブルセット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX 旧型 (-1984)
  • BGM6430SL ケーブル セット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – ギア ケーブルなし
  • BGM6440SL ケーブルセット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL ケーブルセット -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB ケーブルセット -BGM PRO, Silk Liner- ピアジオブラボー
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ベスパ用クラッチカバーbgmPROスーパーストロング Largeframe (PX&Co。)–CNC機械加工

今すぐ利用可能

私たちのビデオでイースターエッグを見つけたことがあるかもしれません ;-) でも、ウェブショップで見つけられるようになりました。

どうぞ!

一部のコンポーネントについて、ピアジオからのスペアパーツの供給がどのくらい確保されるかは疑問です。 残念ながら、元のメーカーのクラッチカバーの品質も近年変動しています。

LML のクラッチ カバーは、弾力性のある代替品である場合もありましたが、残念ながら、 LMLはもうありません。 そして、他の企業によるさまざまな試みは、善意の解釈として微笑むことができます。 メーカーのランプとシルキングは、ここでは絶対に避けてください。 基本素材を除けば、これらのクラッチカバーはオリジナルとの共通点はありません。

このドライブに基づいて、私たちは独自のクラッチカバーを作成することに専念しました。

開発

仕様は、独自開発の多くの場合と同様に、カバーは元の部品と一緒に使用でき、さらなる改善を示すというものでした。

クラッチカバー Largeframe したがって、BGM PRO Superstrong CNC からは、現在市場で入手可能なすべてのカップリングに適合します。 古いデザインの 6 スプリングまたは 7 スプリングでも、4 ディスク CR パッド素材と拡大された CNC クラッチ バスケットを備えた最新モデルでも。

その理由の XNUMX つは、CNC クラッチの元のカバーを機械加工する必要がある場合、クラッチ カバーのバーを取り外さなければならなかったことです。 したがって、BGM PRO SUPERSTORNG クラッチ カバーは、ウェブを再び許容するように適合された輪郭を持ち、セパレーターへのオイル供給と、bgm スーパーストロング クラッチの保護された Ultralube 原理をサポートします。

したがって、内側の輪郭は非常に迅速に決定および定義されました。 ただし、より大きな課題は、ブリードスクリューの位置を決定することでした。

世界中のスクーターライダーネットワークは、エンジンがベントスクリューからオイルを押し出しているという報告を聞き続けています。 そこで、ベントの位置が良いかどうかを考えました。 常に純正車に装着できる状態で。 最初の試みは、回転方向に穴を向けることでした。 致命的な誤解。

傾斜した穴はオイルと反対方向にありますが、ここのベントからかなり多くのオイルがポンプで排出されます。

221つの代替位置をテストし、ボアチャネルを設計した後、ベントの元の位置にほぼ戻ります。 ただし、穴はカバーのさらに外側にわずかに異なる角度で配置されているため、飛散したオイルの量はそれほど多くありません。 この位置で、ベントスクリューからオイルを押し出すことなく、9500mlのオイル容量で500rpm以上のXNUMXccMalossiMHRエンジンを恒久的に動かすことができました。

バリエーションとして、古いもののためのクラッチカバーもあります Largeframe モデル。 ここでは、PXクラッチ用のスペースを作るために、クラッチカバーが高くなっています。

フラットクラッチを備えたVNAからVGLBエンジンの古いエンジンハウジングは、SprintまたはPXエンジンハウジングよりもサイズがフラットです。したがって、VNAからVGLBエンジンのクラッチカバーのシール面は、実質的にクランクシャフトに近くなっています。 この残留物はBGMPROSUPERSTRONGクラッチカバーによって補われるため、これらのエンジンで通常のPXクラッチを使用できるという利点があります。

 クラッチカバーの寸法調整により、リアタイヤがクラッチカバーに擦れる心配がありません。 モーターハウジングがフラットなため、タイヤの壁に十分なスペースがあります。

BGM PROクラッチカバーに対応するクラッチアームには、ダブルOリングシールがあり、レバーの移動を短くする位置にクラッチケーブルを吊るすオプションがあります。

クラッチアームの内側の位置は、ハンドルバーの調整可能なクラッチレバーを使用することを目的としています。これらのレバーは、たとえばPXの標準レバーよりも引っ張られないためです。

カップリングアームには、強化カップリングの使用に必要なすべてのクリアランスがすでに備わっています。

クラッチ カバーを製造するとき、最初は固体材料からの CNC 生産を選択しました。 これは、使用される材料と材料証明書へのアクセスを常に管理できることを意味します。 使用される高強度材料と CNC 生産により、非常に低い公差と一貫した品質を保証できます。

あなたが今興味を持っているなら、あなたは辛抱強くなければなりません。 サンプルの最終承認が確認されており、納期は2022年になる予定です。

クラッチアームを完備し、クラッチカバーは€200以下になります。

販売開始時にブログやショップで詳細をお知らせします。

いい乗り心地

Motovespa GT160 エンジン用の高品質クランクシャフト

モトベスパGT160

マドリッドに拠点を置くスペインのライセンシー Motovespa SA は、Motovespa 160 (09C) を開発しました。

間違いなく奇妙な標本 - セルベタ ランブレッタに似た電子点火ですが、それでもピストン接続があります。 ボディは基本的にスプリント/ラリーですが、エンジンは新旧の技術が奇妙に混ざり合っています。

Motovespa 160 は Super Sport 180 と混同されることがよくありますが、一見すると多くの違いがあることがわかります。

最後に、Vespa 160 GT は、一連のサイド パネルとアクセサリーをさらに魅力的にしたバージョンです。

分解図はこちら

 

BGM プロ クランクシャフト

BGM プロ クランクシャフト GT160 用には、さまざまなバージョンが用意されています。

一般に、GT160 のオリジナルの Femsatronic イグニッションはすべてのバージョンに適合します。 ドライブ側には、オリジナルの GT160 クラッチのバリエーション、または PX クラッチ タイプを使用するバリエーションがあります。

すべての PX 6 および 7 スプリング クラッチと、すべての Cosa およ​​び bgm スーパーストロング クラッチをここで使用できます。

スラスト ワッシャーは、タイプ PX カップリング スタブを備えたクランクシャフトにも使用されます。 BGM6033 とウッドラフキー 9999002 必要としていました。

標準ストローク 57mm のバリエーションと、ストローク 60mm のロングストローク バージョンの両方をご用意しています。

60mm ストロークのクランクシャフトの場合、エンジン ケースを変更して、下部コネクティング ロッド アイ用のスペースを作成する必要があります。

ここでは半径 0.8 ~ 1 mm の少量の材料のみを除去する必要があるため、この作業はハンド フライス カッターを使用して数分で簡単に完了できます。

60mm ストロークのバリアントでは、シリンダーの制御角度が変わります。

GT160 シリンダーに典型的なのは、排気ポートの制御角度が非常に短いことに関連して、トランスファー ポートの制御角度が比較的大きいことです。

元の 57mm ストロークでは、シリンダーには次の制御角度があります。

ピストンリセス 0.5mm

入口角度:131°

出口角度:144°

移動角度: 119°

前方アウトレット: 12,5°

60mm ストロークの同じシリンダーを使用すると、次の制御角度が得られます。

ピストン突出量:1mm

入口角度:132°

出口角度:148°

移動角度: 124°

前方アウトレット: 12°

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ベスパ用チョークレバーBGM Smallframe

あなたの中に一度 Smallframe オリジナルの SHB は別のキャブレターに道を譲らなければなりません。最初にエンジンを始動する直前に疑問が生じます。チョークをどのように操作すればよいでしょうか。

キャブレターをフォールディング チョークからケーブル チョークに変更するにはどうすればよいですか?

Dellorto PHBH、VHST、Mikuni、Keihin PWK、または Polini CP キャブレターのケーブルチョークを、のチョークレバーに接続するにはどうすればよいですか? Smallframe へ?

多くのキャブレターは、通常、いわゆるフォールディングまたはプル チョークで提供されます。 キャブレターをケーブルを引っ張って操作できるように、Vespa によくあるように、多くのキャブレター タイプに変換するための適切なアダプター セットを提供しています。

2599091  デロルト PHBL、PHBH VHST (オンラインストア)

2599098 三国、京浜、ポリーニ CP (オンラインストア)

 

bgm Pro チョーク レバーは、ケーブル チョークが装備されている、または後付けされているすべてのキャブレター タイプに適しています。
bgm Pro チョーク レバーの特別な設計により、キャブレターを取り外すためにチョーク ケーブルを簡単に取り外すことができます。 これにより時間を節約し、狭いキャブレター ルームで手を保護します。 Smallframe. クランピング ニップルを使用することで、チョーク レバーを操作するたびにチョーク ケーブルがよじれることがないため、永続的に耐久性があり、引き裂かれる心配がありません。 レバーの輪郭が適合しているため、チョーク ボタン ガイドから飛び出すことはありません。

 

bgm Pro チョークレバーの組み立ては簡単です。

 

YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) キャブレターは、モデルの例として、ケーブルチョークへの変換に役立ちます (ブログ)  対応するケーブル アダプター セット (2599091 – (オンラインストア).

チョークケーブルはユニバーサルケーブルBGM6445を使用。 これはすでにベスパのアウターシェルに適した長さです Smallframe スペースを見つけるために。

SW10でスモールインナーチョークレバーのナットを緩め、スクリューがキャブレターチャンバー側に抜けないことを確認します。 オリジナルのチョークレバーを取り外す際は、チョークレバーとフレームのブラケットの間にあるドーム型ワッシャー (3330468W) に注意してください。 これもまた後で必要になります。

ネジを下から固定プレートに通し、スプリング ワッシャーとチョーク レバーを取り付けます。

ナットには、自己緩みを防止するためのいわゆるクランプ部分があります。 このクランプ部分は、ナットのレンチ平面の刻印で認識できます。 ナットの設計に応じて、このクランプ部分は前面またはレンチ フラットにあります。

ナットを装着する際は、ナットの締付部を上にして、非締付部を先にチョークボルトにねじ込んでください。

最初に、チョーク レバーを簡単に動かせるようになるまでナットを締めます。

インナーケーブルは、最初にアジャスティングスクリューとアダプターを介して供給され、バレルが最初で、次にスプリングに押し込まれます。 列車のバレルはチョークピストンにぶら下がっています。

チョークピストンをキャブレターに挿入する際、バレルがチョークピストンマウントから飛び出さないように注意してください。 次にアダプターをキャブレターにねじ込みます。

クランプ ニップルをチョーク ケーブルの緩んだ端に配置し、エンド キャップの肩から 20 mm の距離で固定します。

最初にインナー ケーブルをチョーク レバーのスロット付きガイドに通し、クランプ ニップルをチョーク レバーに引っ掛けます。 エンド キャップを使用してアウター シェルを十分に引き戻します (その過程でキャブレターのチョークが作動します)。これにより、エンド キャップを保持プレートに掛けることができます。

チョーク ケーブルの遊びが大きすぎる場合は、キャブレターのアダプターの調整ネジを使用して簡単に調整できます。 エンド キャップの肩とフレームの保持プレートの接合部との間に約 1.5 mm の安全クリアランスを維持する必要があります。アクティブ化されました。

アダプターを介してケーブルに必要な安全遊びが得られない場合は、キャブレターのアダプターを元に戻し、クランプニップルを締めてケーブルを調整します。

最後に、チョーク レバーのナットを締めて、レバーを簡単に操作できるようにしますが、チョーク ピストンのスプリングのスプリング力によって、チョーク ピストンが再び引き戻されることはありません。

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5 年 2022 月 08.10.2022 日に Jüterbog で開催される EST XNUMX の XNUMX 回目のレース レポート

08.10 月 XNUMX 日土曜日、EST シーズンのフィナーレが Jüterbog で予告されました。 ほとんどのクラスで、今年のヨーロピアン スクーター トロフィーとヨーロピアン ピットバイク トロフィーのチャンピオンはすでに確定していましたが、その背後には、テーブルの他の場所にとって重要なポイントがまだ残っていました。 日中のイベントにもかかわらず、ドライバーのフィールドは満員で、夕方の大規模なパーティーが始まる前に、ESTレーシングサーキットでの素晴らしいモータースポーツへの道は明らかでした.

クラスごとのイベントの結果:

クラス1-スクーターによるルーキー-攻撃:

彼のクラスで最速のヒュスケは、最初のスプリントレースでもフィールドを支配しました。 彼らの後ろに来たのはピーカッツ。 ヨルゲンセンはスタートでミュラーを集めることができました。 しかしヨルゲンセンは序盤からペースをつかめず、5位に終わった。 Winterscheidt は 3 位まで順位を上げることができました。 最前線のヒュスケスは、ピエカッツとの大きな差で孤独なレースとなり、ヒュスケスは勝利への道のりで周回を妨げることができませんでした。 Piekatz は Winterscheidt に先んじて XNUMX 位でした。

第 1 レースの Hüskes にとって、状況は良くありませんでした。 ウォームアップの段階ですでに技術的な問題を抱えており、遅れてグリッドポジションに着くことができませんでした。 起動してすぐに確認できました。 Hüskesはフィールドを通過しました。 Piekatz が XNUMX 位、Jorgensen が XNUMX 位でした。 Winterscheidt と Kienzle が XNUMX 位と XNUMX 位。 ピエカッツはヨルゲンセンから大きなプレッシャーを受け、リードを失わないように全力を尽くさなければなりませんでした。 しかしすぐに、ヨルゲンセンを止められないことが明らかになりました。 これはPiekatzをつかみました。 追跡の役割で、Piekatz は再び圧力をかけることができ、反撃を続けました。 ヨルゲンセンはそれに反対した。 その裏でも盛り上がりました。 Winterscheidt と Kienzle は素晴らしい決闘を繰り広げました。 ピエカッツは終了直前に転倒し、その日の勝利のために貴重なポイントを奪いました。 結局、彼は完全にあきらめなければならなかったので、ヨルゲンセンはウィンターシャイトとキエンツレに先んじて勝ちました。

デイクラス1-スクーターアタックによるルーキー

  1. #20 マルセル ウィンターシャイト 36 pts.
  2. #991 ジェイコブ・ヨルゲンセン 34点
  3. #47 サシャ・ヒュスケス 30pts.

クラス2-スーパースポーツ

すでにジュヴァンクールでチャンピオンだったトリーブスは、今年のスーパースポーツのトップにいる理由をユターボグでも示しました。 優れたパフォーマンス、落ち着いたドライビング スタイル、そして高いスピードも、ユーターボークでの彼のゴッドファーザーでした。 デーン・ディアベレスは追いつこうとしました。 しかし、Triebsは彼を十分な距離に保つことができました. その背後では、マーリング、ドラス、アポステルの間で三つ巴の戦いが繰り広げられていた。 ここにはすべての人のためのものがありました。 冷静さを保ち、間違いを犯さないでください。 マーリングのスクーターはハーフタイム後に落下。 Drath と Apostel はこれを利用する方法を知っており、追い抜くことができました。 三つ巴の戦いから解放されたドラスは、追っ手を引き離すことができた。 しかし、ディアベレスはもう攻撃するには遠すぎた。 前線では何も燃えず、Triebsが最初のレースに勝ちました。

XNUMX戦目もトリーブスはみんなから雷鳴を上げて離れていきました。 ディアベレスは最初に技術的な問題を抱え、一度フィールドを通過しました。 ドラスとの決闘で、XNUMXつのデプタと直接。 これは躊躇せず、アポステルだけでなくデプタも追い抜いた。 レース中、ドラスにとって物事はうまくいきませんでした。 スクーターには力がありませんでした。 彼はますます多くの場所を失いました。 これにより、使徒はXNUMX位になりました。 初戦に比べてスパーリングは大きく改善し、XNUMX位に浮上。 そして、それにはまだ続きがあることに気がついたので、使徒たちへの挑戦は明らかでした。 使徒とスパロウが戦った。

Sperling はより速いスクーターを持っていましたが、Apostel は巧妙にそれを閉じました。 それはスパーリングの物質に行きました。 バックグラウンドでは、Just と Depta が XNUMX 人に向かって戦っていました。 ほんの一瞬、スパーリングの不注意を利用して彼を追い抜いた。 使徒でさえ、今でもそれを信じるべきです。 非常にうまくやっただけで、それを認めることもできました。 Triebs は、上部にこのようなものがあることに気づきませんでした。 これにより、彼はこの日XNUMX回目の勝利を収めました。

日次分類クラス 2 - スーパースポーツ

  1. #313 マルセル・トリブス 50pts.
  2. #42 バスティアン わずか 29 ポイント。
  3. #32 ガブリエルの使徒 29pt

クラス3-スクーターアタックによるエキスパート

いつものように、エキスパートのレースは壮観でした。 オングは、ルーカスとチャンピオンのアンデルセンの前でポールポジションを獲得しました。 アンデルセンは素晴らしいスタートを切り、すぐに XNUMX 位になりました。 ルーカスが XNUMX 人、シュネルが XNUMX 人。 アンデルセンもXNUMX周目にオングをパスすることができました。 しかし、彼は彼を離れさせませんでしたが、それを維持しようとしました. スクーターの XNUMX 台分の後ろで、オングはアンデルセンがミスをするのを待っていました。 ルーカスは転倒後、表彰台争いから早期にリタイアした。 幸運にも、彼は大勢の追跡者の前でレースに復帰することができました。 XNUMX位はシュネルが自己主張。 星座では、それはぐるぐる回っていました。 対戦相手は誰もミスをしなかったため、アンデルセンはオングとシュネルに先んじて勝つことができました。

 

XNUMX回目のレースでは、アンデルセンは真っ直ぐにフィールドの前に出ました。 後ろにいるオングはデーンに目を向け、彼を引き離しませんでした。 ルーカスも参戦を希望し、決闘から三つ巴の戦いを繰り広げたため、ラップをめぐる激しい内部争いになりました。 オングはスクーターからもっと多くを引き出すことができると感じたかもしれませんが、アンデルセンを追い越すことは彼にとって非常に困難でした. しかし、オングはチャンスをつかみ、内側からブレーキをかけることができ、アンデルセンとルーカスの前でオングをリードしました。 しかし、アンデルセンはそれを座らせず、リードを取り戻しました。 最終的に、彼は XNUMX 勝という素晴らしいパフォーマンスで報われました。 XNUMX位はルーカスに先んじてオングでした。

デイクラス3-スクーターアタックによるエキスパート

  1. #336 ステファン・アンデルセン 50pts
  2. #169 ヤニク・オン 40pts
  3. #111 アンドレアス・ルーカス 29pts.

クラス4-Supramatic&BigBore

ヒューザーはフィールドから全力疾走した。 孤独な頂上で、彼は完璧な勝利を目指して競争しました。 ビッケルは技術的な欠陥で脱落した。 XNUMX位はカジラ。

第 XNUMX レース、Hüser の XNUMX 度目の勝利。 直接のライバルであるカジラスはチャンスを逃し、第XNUMXレース同様にXNUMX位に終わった。

日評価クラス4-Supramatic&BigBore

  1. #81 クリスチャン・ヒューザー 50pts.
  2. #191 Georgios Kazillas 40 pts.
  3. #21 スヴェン・ビッケル 16 pts.

クラス5-スクーターアタックによるPitBikeストック

1 位のウルリッヒは、レース序盤に勝つという野望をあきらめなければなりませんでした。 技術的な問題が彼に大きなバックログをもたらしました。 そのため、ウルリッヒはトップ XNUMX に入るチャンスがありませんでした。 Wittwer は直接リードを奪い、Wolf に対して大きなリードを築くことができました。 ナベフェルドとハルトマンの熱いXNUMX位争いとなった。 結局、ナベフェルドが優勢だった。 ウィットワーはウルフに先んじて最初の勝利を収めました。

2回目のレースでは、ウルリッヒはいつものように再び関与することができました. これも一気にトップに躍り出た。 XNUMX 位の Wittwer は、Ullrich とほとんど関係がありませんでした。 ウルフはXNUMX位でドライブした。 結局、ウィットワーはその日の勝利に満足していました。

日評価クラス5-スクーターによるPitBikeストック-攻撃

  1. #112 ヨナス・ウィットワー 45pts.
  2. #99 ポール・ウルリッヒ 36 pts.
  3. #58 セバスチャン・ウルフ 36pts.

グレード6-GPオープン

グラは1位からレースをスタートし、フロリアン・シュバイツァーがそれに続いた。 両者は首位争いを繰り広げた。 Gras は当初、Schweitzer を抑えることができました。 シュバイツァーは少しずつ速くなり、チャンスを待ちました。 そして彼は報われるべきです。 いいタイミングでシュバイツァーがグラを追い抜く。 3位のジュリアン・シュバイツァーは、レース中に追いつくことができませんでした。 彼は最後までフィニッシュラインまで戦ったデュオを行かせました。 シュバイツァーは不動のままで、グラの前で勝ちました。

第 XNUMX レースで、グラス シュバイツァーは敗北を認めたくなかった。 最初のレースと比較して、Gras はリードを広げ、Schweitzer がもはや射程圏内に入ることができませんでした。 そして、両方とも明らかに追跡者のフィールドから離れました。 Florian Schweitzer が代役を務めましたが、彼はもはやデュオに脅威を与えることはできませんでした。

日ランキングクラス6-GP-オープン

  1. #222 ヘニンググラス 45pt.
  2. #86 フロリアン・シュヴァイツァー 45pts.
  3. #306 ジュリアン・ジーグラー 29pts.

7年生-初心者

初心者のスタートは、いくつかの転倒によって中断されました。 その結果、レースは中止されました。 再スタートでは、Illic がリードし、Weiland がそれに続いた。 ガイデッカは、技術的な欠陥によりすぐに合格しなければなりませんでした。 Maas と Kalms が 3 位と 4 位で続き、Illic はすぐに Weiland をリードしました。 マースはレース中にスピードを上げることができ、ウェイランドにプレッシャーをかけました。 これはマースから身を守ることができず、彼を通過させなければなりませんでした。 最後に、カルムスがどんどん追いつくにつれて、ウェイランドにとっては再びタイトになりました。 しかし、彼がウェイランドを追い抜く前に、レースは終わってしまいました。 イリックは、マースとウェイランドの前での主権的な勝利に満足していました。

デイリー分類 Class 7 - 初級

  1. #186 ダニー・イリック 25pt
  2. #34 サシャ・マース 20pts.
  3. #333 ティロ・ウェイランド 16pts.

クラス8エンデュランス&9エンデュランススプリット

短縮長距離レースでは、今回は16チームがスタートで決闘。 1 日のイベントは伝統的に 1,5 時間のレース距離をカバーしていました。 したがって、方向性は戦術的ではなく、ガスを踏むことでした。 そして1,5時間レースも激動でクリア。 遅くとも、短い激しいシャワーの後、フィールドは完全に泥だらけになりました。 一日の終わりに、救急車が何度も転倒したにもかかわらず、待機位置にとどまることができたことに誰もが満足していました.  

毎日の分類クラス8の耐久性

  1. #101 ツイストニー24
  2. #196 街路灯 / 研究開発 / ルーカス レーシング チーム
  3. #265 RNDレーシングチーム
  4.  

日分類クラス9耐久性分割

    1. #196 エクスピアファクトリー
    2. #99 ブルークーガー
    3. #217 RaceFoxx ピット バイク エンデュランス

  1. ViSdP

    アンドレブラック
    (EST eV初代会長)

ヨーロッパのスクータートロフィー

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EST 4第2022戦ジュバンクールレースレポート

 

4/2022/03.09 から 04.09.2022/XNUMX/XNUMX までの Juvaincourt での EST XNUMX の第 XNUMX ラウンドのレース レポート

XNUMX 週間の夏休みが終わり、いよいよスクーター レース サーキットが再開します
EST チャンピオンシップの PitBikes。 今回、EST はフランスのジュヴァンクールにゲストとして参加しました。 ルート
1,3 km の長さは、特に高速で要求が厳しく、多くのドライバーに人気があります。 そして彼らはそうしました
フランスに向かう100人以上のスターター。 チャンピオンシップを視野に入れ、今では
攻撃モードを開始して、最終スコアリングの貴重なポイントを獲得します。
土曜日は天気が大きく崩れました。 金曜日の最初のにわか雨の後
ルートを一掃し、土曜日は午後まで完全に雨が降りました。 良いものの良いチャンスではありません
ラップタイム。 本物のレーサーは、そのようなものを軌道から外すことはできません。 悪条件にもかかわらず
それは、フロントフィールドで良いスタートポジションを獲得することでした。
クラス別の週末の結果:

クラス1-スクーターによるルーキー-攻撃:

ルーキーの出だしでハイテンション。 珍しいXNUMX位のヒュスケス、やった
ウォームアップ中、彼がトップになりたいと思っていることは明らかでした。 ポールのディドウィッソスもこれを防ぎたかった
アーバンやウィンターシャイトのように。 最初の勝者はDidwissusでした。 Hüskes は 2 位まで順位を上げて着席しました
すぐにディドウィッソスを攻撃します。 過剰なパワーで、彼はラウンド2で自信を持ってこれを管理しました.
Winterscheidt は追いつこうとしましたが、パフォーマンスの点で劣っていました。 ディドウィッススはフィールドの向こう側にいた
合格した。 3位争いはクラスとグロス。 ラウンド8では
技術的な欠陥で Winterscheidt をあきらめます。 これにより、グロスはソブリンに先んじて2位になりました
ハスクを運転。 Hüskes は、強力な Gross と Klas の前で簡単に勝ちました。
第XNUMXレースでは、ヒュスケスが再びフィールドをリードしました。 アーバンは近距離で彼の後を追った。
しかし追いつこうとした。 大都市から都市への距離はすでにかなり大きくなっています。 しかし、大きくなければならなかった
EbelingとPiekatzがあなたのチャンスのためにそこに潜んでいたので、後部にも注意してください. この間に確保
Hüskes は、Urban に対する彼のリードを支配します。 次の課題は、最下位を周回することでした。
Hüskes と Urban はそれを完璧にこなしました。 Groß はかなり多くの問題を抱えており、Ebeling を 3 位につけなければなりませんでした。
通過させます。 彼のスクーターはどんどん良くなっていきました。 エベリングは次々と自己ベストを更新
アスファルトと掴んだアーバン。 Hüskesは、EbelingとUrbanの前で最初に簡単に勝ちました。

デイクラス1-スクーターアタックによるルーキー

1. #47 Sascha Hüskes 50 pts.
2. #265 パトリック エベリング 33 ポイント。
3. #636 ルネ・グロス 31 ポイント。

クラス 2 - Deutscher Bauservice による SuperSport

ドラスは最初からアポステルを抜いてスーパースポーツをリードした。 トリーブスはアポステルと戦った
5位。 スタートからフィニッシュまでのXNUMX周でスピードを出しすぎ、両者ともXNUMX位に
曲線。 トリーブスはわずかにミスブレーキをかけ、アポステルを手放さなければならなかったが、デ・ウィットも認めた。
スピードの速いTriebsはすぐに反撃し、次のラップで両方のドライバーを再び獲得することができました
追い越す。 Drath はリードを広げることができませんでした。 トリーブスは何かが起こっていると感じ、ドラスを設​​定しました
負圧。 超エキサイティングな四方合戦が続きました。 De WitはApostleを追い抜くことができ、すでにそこにいました
Triebs と Drath のスリップストリームで。 誰もが間違いを待っていました。 ドラスはライオンのように戦った。 まだ
Triebs の方がパワーがあったので、ラップ全体で示されたことが起こりました。 Triebs はワイヤーを内側に引っ張った
以上。 彼は今、デ・ウィットを抑えなければなりませんでした。 デ・ウィットは賢く運転し、チャンスを待ちました。 デ・ウィットが来た
ドラスよりもスタートとフィニッシュの前の最後のコーナーから抜け出す方が良い. タイヤ・トゥ・タイヤでXNUMXコーナーに突入。 デ・ウィット
インサイドが優勢で、素晴らしいXNUMX位を獲得しました。 トップのTriebsは貴重になりました
チャンピオンシップ ポイントと XNUMX 位は、よく戦った Drath に与えられましたが、どちらの対戦相手も
降伏しなければならなかった。
使徒は第XNUMXレースをリードしました。 彼はTriebsとDrathの前にかなりの距離を置くことができました
追い出す。 ただし、使徒のスクーターは、Triebs と Drath に比べて大幅に負けました。 ラウンド7で成功
Triebs は追い越し操作を行いますが、すぐに Apostel によって反撃されます。 ラップ後、これはしなければならなかった
次に Triebs を手放し、Drath に対して XNUMX 位を守ります。 熱戦を繰り広げた
カーブに次ぐカーブ。 使徒はスピードの不足を優れた走行性能で補うことができました。 デ・ウィット
その後ろにいるディアベレスは、決闘に参加する機会がありませんでした。 決闘はまで続いた
デ・ウィットはXNUMX周目に転倒。 彼はスタートとフィニッシュでひどくクラッシュした。 レースラインが崩れた
その後、ドライバーの世話をするために赤旗でレースを中止しました。 それ以来、再起動はありませんでした
終了時に 75% の距離マークに到達しました。 Triebs は、Apostel と Drath に先んじて勝者でした。

日分類クラス2-スーパースポーツ

1. #313 マルセル・トリエブス 50 pts.
2. #32 ガブリエル アポステル 33 pts.
3. #93 ダスティン-マイルズ ドラス 32 pts.

クラス3-スクーターアタックによるエキスパート

13 人のスターターで、十分に時代遅れのドライバーのフィールドが始まりました。 あれは雨の資格だから
スターティングラインナップがめちゃくちゃ。 シュミットは最初から主張していました。 そして、それは見上げた
彼が要求を満たすことができるかのように半分ほとんど。 シュネルとの追跡フィールドに対するアドバンテージは、
Giannasi と Brüggeshemkee はかなり大きかったです。 レースが進むにつれて、フィールドは落ち着きました。 モナヤ
早々にレースをあきらめなければなりませんでした。 アンデルセンは後ろから追いつき始めました。 なぜなら彼は
予選でタイムを出さなかったので、後ろからスタートしなければなりませんでした。 あなたは文字通りプレッシャーを感じることができました
彼は自作した。 8周目、アンデルセンはドライバー陣に阻まれました。 ラウンドXNUMXから
それはトップへの戦いについてでした。 苦労して引き出したシュミットのリードは、カーブから溶けて離れた
曲線。 彼のタイヤは大幅に劣化した。 その背後で三つ巴の戦いが展開された。 それから息を止める時が来た
ラウンドナイン。 スタートとフィニッシュの後、XNUMX人でカーブに入った。 ファーストは自分自身を主張しました。 アンデルセンがブレーキをかけた
ジャンナシアウト。 フロントのシュミットは、シュネルとアンデルセンからのプレッシャーを感じていました。 両方になりました
常に高速。 シュミット、シュネル、アンデルセンの間の三つ巴の戦いはその日の秩序だった。 最初から最後まで、すべてのラップが息を止める時間でした。 XNUMX 人のドライバー全員のタイヤ間の空気はゼロでした。 シュミットはできなかった
長い間防御し、アンデルセンをパスさせなければなりませんでした。 彼は追加のスピードブーストを得て、
また、速い競争。 彼は XNUMX ラウンドにわたって勇敢に戦った。 するとアンデルセンは冷たく突き刺した。 この後
ポジションを変更した後、アンダーセンは前線でのリードを広げることができました。 スイフトは別のものを試しました
その上にシャベルを置いて強打すると、それが起こりました。 彼はスタートとフィニッシュの直前に転倒しました – しかし、彼はできました
運転します。 転倒により、シュネルは再び6位に並ぶ必要がありました。 その後、彼にとって非常に迷惑です
素晴らしいレース。 受益者はジャンナシで、シュミットに次いで XNUMX 位でした。
アンデルセンは確保できました。
1回目のレースは驚きから始まりました。 ジャンナシが XNUMX 位、続いてルーカス
トップに到達するために動作するように設定します。 ルーカスはレース間の時間を集中的に使って
パフォーマンスを見つけます。 3 位と 4 位では、シュミットは再びフィールドを駆け上がっていたアンデルセンと戦いました。
しなければならなかった。 8周目には3位まで順位を上げた。 シュネルは最初のレースのパフォーマンスに匹敵することができませんでした
アンデルセンはそのまま走行を続け、ジャンナシへ。
以上。 ここで、ほぼ 2,5 秒のリードを獲得したルーカスがターゲットにされました。 の
リードはすぐになくなり、アンデルセンの方向性は XNUMX つだけになりました。 絶対にXNUMXつ
デーンの素晴らしいパフォーマンス。 それで、アンデルセンは再びチャンピオンになりました
エキスパート クラスのヨーロピアン スクーター トロフィー 2022。 XNUMX位はルーカス。 ジャンナシはXNUMX位でした。

デイクラス3-スクーターアタックによるエキスパート

1. #335 ステファン・アンデルセン 50pts
2. #111 アンドレアス・ルーカス 33 pts.
3. #33 カーステン・シュミット 33 pts.

クラス4-Supramatic&BigBore

クラス 4 では XNUMX 人のパイロットのみがスタートしました。 カジラとモナヤ。 不運なカジラにはテクニカルがあった
プレスタートで問題が発生し、フォーメーション ラップとウォームアップを逃しました。 それは彼の背後にあることを意味しました
フィールドに従ってください。 モナヤはそれを利用して前方を追い払い、追いつけなかった。
モナヤが第XNUMXレースで勝利を失うことは疑いの余地がなく、それが彼の運転方法でした。
カジラの前に君臨し、他に類を見ない。 しかしモナヤには転ぶという選択肢がなかったので、彼は運転した。
自信を持って、クラス4でこの日XNUMX度目の勝利を収めました。
日評価クラス4-Supramatic&BigBore
1. #12 ステファン・モナヤ 50pts
2. #191 ゲオルギオス・カジリアス 40 pts.
クラス5-スクーターアタックによるPitBikeストック
転倒により、ピットバイクのスタートフィールドが大幅に縮小されました。 とはいえ、それは重要なポイントについてでした
チャンピオンシップ。 シュバイツァーは真っ直ぐにトップに立ち、なぜ彼が大きなリードを持っているのかを再び示しました
ヨーロピアンピットバイクトロフィー。 ウルフはハルトマンに先んじてXNUMX位でした。 配置にとどまった
それは次の 15 ラウンドにも適用されます。 最初の表彰台は、ヴォルフとハルトマンの前のシュバイツァーでした。
しっかりと。
第 2 レースは第 XNUMX レースと同じようにスタートしました。 シュバイツァーはほぼ XNUMX 周ほどタイムを縮めた
ラップタイム。 XNUMX位はザンカーの前のウルフ。 ただし、リードがアスレチックかテクニカルかは、
技術的な受け入れのケースになります。 シュバイツァーはレースXNUMXの後に自分の車を使わなければなりませんでした
準拠していたかどうかを確認するためにフォローアップ チェックを送信します。 どんな状況だったとしても
スポーティな配置に変更はありません。 シュバイツァーはヴォルフとハルトマンに先んじて勝った。 の中に
その後のテクニカルチェックでオールクリア。 車両は準拠しており、勝利
シュバイツァーの優れた走行性能が評価されました。

日評価クラス5-スクーターによるPitBikeストック-攻撃

1. #54 ジュリアン・シュバイツァー 50 pts.
2. #58 セバスチャン・ウルフ 40pts.
3. #89 ベネディクト・ハルトマン 32 pts.

K6を残す – GPオープン

GPオープンのレースは、長距離レースの新版によってマークされました. 草と
ヴァイセンゼーは、土曜日の 3 時間レースの王座をかけて戦いました。 ヴァイセンゼーはそこで不運に見舞われた
降る雨の。 スプリントレースの出発点は異なっていました。 ベーアが率いた
スターティング グリッドは、グラスとヴァイセンゼーの前のポールです。 開始当初、すぐに秩序が確立されました。 草
ヴァイセンゼーに先んじてスタートの勝者でした。 両方のドライバーはラップのために緊密に戦いました。 しかし、草は何もしませんでした
ミスを犯し、最終的に素晴らしいレースを行ったヴァイセンゼーを抑えることができました。 彼らの後ろで、ベーアは彼らと戦った
スイス。 グラスはヴァイセンゼーの前に勝った。 シュバイツァーは、フィニッシュラインを越えてベーアとタイヤからタイヤへとドライブしました。
XNUMX戦目は草とスイスの決闘。 今回ヴァイセンゼーにはチャンスがなかった
決闘に参加する。 グラとシュバイツァーは非常に安定したタイムを記録しました。 しかし、草は決して許さない
シュバイツァーが彼を追い抜くチャンスがあったという疑い。 ヴァン ホフは、ベーアに先んじて XNUMX 位でした。 草
最終的には、XNUMX つのソブリン XNUMX 位を獲得して、その日の輝かしい勝者となりました。 

日ランキングクラス6-GP-オープン

1. #222 ヘニンググラ 50 pts.
2. #86 フロリアン・シュバイツァー 33 pts.
3. #19 ラース・ヴァイセンゼー 33 pts.

7年生-初心者

ビギナーでは、何人かのライダーが勝利を目指しています。 イリックはすでに成功を台無しにしていた
最高の見通し。 彼は、初めてオフィシャルを持つフィッシャーと競争するべきだ。
レースが争われました。 先に進んだのはイリックとガイデッケ。 足の速い漁師は比較的早く追いついた
フィールドの先頭に座ります。 Weiland はリードを追うことができず、5 位に後退しました。 

T年齢区分 クラス 7 – 初級者

1. #22 ディーン・フィッシャー 25 pts
2. #186 ダニー・イリック 20 pts
3. #268 マイク・ガイデッカ 16 ポイント。 

クラス8エンデュランス&9エンデュランススプリット

長距離レースには10チームが出場。 チームの間で、感情は
複雑な天気予報。 干ばつのおかげで、スタート時のトラックコンディションは良好でした。 しかし
雨はコースの見通しについての考えを与えました。 そのため、チームはさまざまな方法で行いました
スタートで投票。 間もなく雨が降り、スタート地点全体が雨に覆われました
混乱している。 レインタイヤのRacefoxxが勝つ可能性が最も高かった。 転落が悪いから
しかし、スタートとフィニッシュの前に、チームは早い段階で野心をあきらめなければなりませんでした。 トップを争ったXpear Factory
そしてブルーピューマ。 レース中盤、両チームの差はわずか1周。 クラス9ではAK RacingがRDNをドライブ
RNDレーシングチームよりもはるかに先を行っています。 最後の 20 分間はすべてがすべてでした。 青い
前にプーマ、すぐ後ろにXpear Factory。 リードはラップごとに溶けていきます。 両方が戦った
猛烈に首位を狙う。 Weißensee は、切り替え後に Xpear を手放さなければなりませんでした。 しかし
あきらめず、すぐに反撃を開始しました。 成功。 最後の10分間はとても盛り上がりました
激動の3時間レース。 そしてドラマがさらに盛り上がるように、5分前に始まりました
決闘の途中で終了し、すべてのバケツから雨が降ります。 パイロットは文字通り自分の車を通過させなければなりませんでした
曲線を運ぶ。 Xpear Factory の草は涼しく、Blue Puma を通り過ぎました。 それだけだった
素晴らしい決勝で下された仮決定。 

T年齢区分 クラス 8 持久力

1. #233 AKA Racing RND Racing 129周
2. #265 RND Racing 121周
3. #101 ニーツイスト 101周
日分類クラス9耐久性分割
1. #222 Xpear Factory 148周
2. #154 ブルー プーマ 148 周
3. #85 パッツィ・レーシング 138周

 

ViSdP

アンドレブラック

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ハルツリングでのESTチャンピオンシップ3の第2022ラウンド

レーシングシリーズは02年03.07.2022月XNUMX日からXNUMX日までゲストでした ヨーロッパのスクータートロフィーヨーロッパのピットバイクトロフィー ハルツリングで。 2022回目の走行は、XNUMX年シーズンの後半を視野に入れて、以前のチャンピオンシップの順位に大きな影響を与えました。 スタートフィールドもハルツリングでいっぱいで、エキサイティングな週末のコンディションは完璧でした。

レースクラス1-スクーターアタックによるルーキー

30人のスターターで最初から最も混雑したクラス。 ヒュスケスはウィンターシャイトに先んじてスタートを勝ち取ることができた。 ヘルマンは予選からポールをあきらめなければならず、4位になりました。 Buschsiewekeはラウンド3で2位まで順位を上げました。 ヘルマンはパスを続け、予選からのスピードに追いつくことができませんでした。 Hüskes、Winterscheidt、Buschsiewekeのトリオが残りのフィールドから引き離されました。 Hüskesは追跡者の分野から自分自身を引き離すことができませんでした。 BuschsiewekeとWinterscheidtは公正かつ懸命に戦いました。 Buschsiewekeはもうすぐ終わりました。 Winterscheidtは巧みにそれを閉じました。 早いラッピングのため、Buschsiewekeは攻撃的なポジションをわずかに放棄しなければなりませんでした。 それでも、彼はそれに固執しました。 このため、ヴィンターシャイトはますますヒュースケスに近づきました。 結局、ヴィンターシャイトが望んでいたのは多すぎた。 彼は転落した。 Buschsiewekeもまたラップされた犠牲者になるはずです。 内野を周回しようとしたところ、追い抜かれた人が車線に乗り込んだため、残念ながら転倒を余儀なくされた。 結局、Hüskesは冷静さを保っていたので簡単に勝ちました。 Buschsiewekeが2位になりました。 XNUMX位は他のライダーの転倒の恩恵を受けたエベリングでした。

第8レースの開始時に混乱します。 様々な参加者がスタート時間に間に合わず、後ろからフィールドをクリアしなければなりませんでした。 Hüskesも第XNUMXレースで圧倒的にスタートを勝ち取りました。 XNUMXつのウィンターシャイト。 XNUMXつのBuschsieweke。 かなり早い段階で、BuschsiewekeはXNUMX位になったEbelingに捕まりました。 エベリングはヴィンターシャイトにますます圧力をかけ、XNUMX人の対戦相手の間のギャップを減らしました。 XNUMX周目から、ヴィンターシャイトは再びリードを最大化することができました。 一番上では、Hüskesにとって何も燃えているようには見えませんでした。 彼はただ無事にラップしなければなりませんでした。 そして彼はそうし、第XNUMXレースでXNUMX度目の勝利を確保しました。 彼の後にはウィンターシャイドの前でエベリングが続いた。 

スクーターアタックによるデイリーランキング3回目のHarz-Ring2022 Class 1 Rookies:

  1. #47SaschaHüskes50点
  2. #265パトリックエベリング32点
  3. #120 AndreBuschsieweke31ポイント

レースクラス2-DeutscherBauserviceによるスーパースポーツ

最初のレースの最初の勝者はアポストルでした。 TriebsはDiabelezに次ぐ4位になりました。 しかし、Triebsはそれを受け入れることを望まず、攻撃モードに入りました。 成功を収めて、彼はラウゲセンに次ぐXNUMX位まで順位を上げることができました。 ラウゲセンはXNUMX周目から大幅に速く、トライブスを追い抜くことができました。 これは使徒への攻撃を開始しました。 ピットを出る少し前に、ラウゲセンは素晴らしいドライビングマニューバと超過スピードで中を通過することができました。 ラウゲセンはすぐに使徒とトリエブスまでの距離を築きました。 Triebsは、Apostelに対してまだ何かが起こっていることに気づき、徐々に攻撃的な位置に向かって戦いました。 Sでは、Triebsは勇気を示し、使徒たちをかじった。 それで最初のレースが設定されました。 LaugesenはTriebsとApostelに先んじて勝ちます

第3レースの開始時に、Triebsがフィールドでリードしました。 ラウゲセンは縁で彼の後ろに近かった。 ラウゲセンはもう少しスピードがあり、トライブスを追い抜くまでの時間のゲームのように見えました。 その間、アポストルは技術的な欠陥のために引退しなければなりませんでした。 XNUMX位は激しく争われました:Merla、Diabelez、Larsenは熱心に戦い、重要なポイントを獲得しました。 最初のデプタは優位に立っていましたが、その後ラーセンに譲歩されました。 Diabelezは、開始と終了後にDeptaの速度を落とすこともできました。 TriebsはLaugesenのラップをラップごとに延期しました。 それはスタート-フィニッシュで彼にとって最もよく見えました。 結局、魔法のメーターがありませんでした。 両方のパイロットの絶対的な最高のパフォーマンス。 最後からXNUMX番目のラップで、ラウゲセンは決定的なトリックを取り、カーブの内側でトライブスにかなりブレーキをかけることができました。 その後、Triebsは少しアンダーブレーキをかけ、Laugesenはポケットの中で勝利を収めました。 それでも、両方のドライバーからの素晴らしいパフォーマンス。 XNUMX位はDiabelezで、その間にLarsenも獲得しました。

デイリーランキング3回目Harz-Ring2022クラス2スーパースポーツ:

  1. #74 JeppeLaugesen50点
  2. #313 MarcelTriebs40点
  3. #167ニクラスディアベルツ29点

レースクラス3-スクーターアタックによるエキスパート

夢は専門家アンデルセンのマスターから始まります。 彼はまっすぐ前に出て、フィールドを支配しました。 ラピッドには、注目を集める機会がありませんでした。 彼は3位以上を望んでいたKovacと直接取引しなければなりませんでした。 シュネルは良いレースを運転し、ますます速くなるコバックと激しく戦った。 両方のドライバーは多くのリスクを冒さなければなりませんでした。 最後から2番目のラップで、私たちはポジションをめぐる激しい戦いに進みました。 コバックは速くかがんだ。 彼はすぐに反撃し、それを非常にうまくやり、最終ラップでXNUMX位を確保することができました。

第XNUMXレースでは、アンデルセンもフィールド全体よりも良いスタートを切りました。 KovacはXNUMX位を獲得することができました。 彼はアンデルセンについていくように努めた。 後ろにはシュミットの前のシュネルがいた。 残念ながら、コバックは技術的な問題で早期にリタイアしなければならなかったので、トップのアンデルセンにとって深刻な危険はもはやありませんでした。 シュネルは持っているものすべてを与えましたが、彼はもはや彼にとって危険になることはできませんでした。 第XNUMXレースのXNUMX位はシュミットに行きます。

デイリーランキング3回目Harz-Ring2022クラス3-スクーターアタックによるエキスパート

  1. #335ステファン・アンデルセン50点
  2. #19ダスティンスウィフト40点
  3. #111アンドレアスルカス26点

レースクラス4:超常現象

クラス4では、最初はほとんど競争がありませんでした。 ZeheはGronowに先んじて最初のレースに勝ちました。 両方の対戦相手は、XNUMX回目の実行でスタートを控えています。

毎日の分類3回目の実行Harz-Ring2022Class 4-Supramatic

  1. #335ステファン・アンデルセン50点
  2. #19ダスティンスウィフト40点
  3. #111アンドレアスルカス26点

スクーターアタックによるレースクラス5ピットバイクストック

ピットバイクでは、シュバイツァーがスタートから離れました。 チャンピオンシップでもリードしているドライバーは、非常に良いスピードと素晴らしいパフォーマンスで繰り返し自分を区別することができました。 ウィットワーはすべてを2位につけました。 しかし、シュバイツァーのマシンは稲妻のように消えました。 それにもかかわらず、ウィットワーはギャップが拡大しないように戦いました。 RademacherとWolfはXNUMX位を争いました。 彼は短時間エンジンの問題を抱えていたため、XNUMX位争いに参加するために車両を再始動しなければならず、多くの時間を失いました。 RademacherはXNUMX位についてすべて幸せでした。

4回目のピットバイクレースでは、スタート後、シュバイツァーが再びリードを奪いました。 ポイントを追求して遅れているウィットワーとフリッツシュ。 シュバイツァーは完全に安全な彼自身のレースを運転しました。 ウィットワーはフリッツシュに対して生き残るためにペースを維持する必要がありました。 WolfとRademacherがXNUMX位になりました。 Jostkleigrewe、Nabbefeld、Zanker、Hartmannの周りの追跡フィールドは、エキサイティングなXNUMXつかXNUMXつの戦いを提供しました。 しかし、Jostkleigreweは、フィールドでの主張に成功した後、技術的な欠陥のためにリタイアしなければなりませんでした。 結局、シュバイツァーはウィットワーとフリッツシュに先んじて通常のポジションに留まった。

日ランキング3回目Harz-Ring2022クラス5-ピットバイクストック

  1. #54ジュリアン・シュヴァイツァー50点
  2. #112ジョナスウィットワー40点
  3. #217 NikitaRadermacher27点

レースクラス6-GP-オープン

ドライビングスタイルとラップタイムの点で絶対的なトップドライバーは、今週末スペインから来ています。 Bartheldは、GP Openのゲストスターターとしてスタートし、フィールド全体を凌駕しました。 ドライビングスタイルは目の保養です。 したがって、バーテルドがK6を主導したことは驚くべきことではありませんでした。 グラスが2番目で、Krzysztoがそれに続きました。 バーテルドは自信を持って勝利をドライブし、芝生の前でフィニッシュしました。 Krzystztoが3位になりました。

第2レースは第XNUMXレースが終わったのと同じように始まりました。 少なくとも上部のバーテルドについては。 このショットは再びハルツのサーキットを越え、追跡者のグラとシュバイツァーにほとんどチャンスを与えませんでした。 グラは、XNUMX位を目指していた同じくらい強いスイス人とのXNUMX回目のレースでもっと激しく戦わなければなりませんでした。 シュバイツァーはスタートとフィニッシュの後に数回、超過スピードでパスを試みました。 草は常に巧妙に閉じました。 結局、それは秩序を保った。 BartheldはGrasとSchweizerに先んじて勝ちました

デイリーランキング3回目Harz-Ring2022クラス6-GPオープン

  1. #13 AllesandroBartheld50ポイント
  2. #222ヘニンググラス40点
  3. #86フロリアンシュバイツァー29点

レースクラス7-初心者

フロントのガイデッカは、他のフィールドとは一線を画しています。 XNUMX人のWeilandはまだ最高のチャンスを持っていました。 しかし、その背後には、ピットバイクのクルーガーとカルムスとウォジチェチョフスキーの間の素晴らしい三者間の戦いがありました。 リトルクルーガーはピットバイクで素晴らしい戦いをし、スクーターで優位に立った。 Wojciechowskiはレースの途中でKalmをパスすることができました。 結局、ガイデッカはウェイランドとクルーガーに先んじて無事に勝ちました。

毎日の分類3回目の実行Harz-Ring2022クラス7-初心者

  1. #268マイケルガイデッカ25点
  2. #333ティロウェイランド20点
  3. #132 JonasKruger16ポイント

レースクラス8&9-持久力と持久力の分割

合計18チームがXNUMX時間の長距離に登録しました。 エキサイティングなラップバトルがたくさんある素晴らしいレースでした。 トップフィールドのXpear、Racefoxx、AKAの美容院、Streetlights、AK Racing RNDは、レースの中間点までXNUMX周以内にすべて接近していました。 ゲームが進むにつれ、XPearはより強力になり、すべての不測の事態に対して安全なリードを得ることができました。 RACEFOXXチームは非常に良いXNUMX位を獲得しました。 エンデュアランス級でははるかにエキサイティングでした。最初のXNUMXつのチームは非常に接近していて、XNUMX回のストップだけで異なる決定が得られたでしょう。 優勝チームは、AKAレーシングの理髪店から来ました。

毎日の分類3回目の実行Harz-Ring2022Class8-耐久性

  1. #262AKAレーシングによる理髪店177​​XNUMX周
  2. #196街灯RDルーカスRT175周
  3. #233AKレーシングRNDレーシング175周

毎日の分類3回目の実行Harz-Ring2022Class9-耐久性

  1. #86XPearFactory180周
  2. #217 RACEFOXX PitbikeEndurance176周
  3. #888チームバンブルビー159周

すべてのレース結果とチャンピオンシップの順位は以下のとおりです。 https://www.europeanscootertrophy.de/ergebnisse/ アクセスできます。

受賞者

ViSdP

アンドレブラック

(EST eV初代会長)

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テスト中のキャブレター - YSN PHBH 30 と Dellorto PHBH 30 - 大きな比較

YSNPHBH30とDellortoPHBH30のテスト-大きな比較

私たちのスクータードライバーでは、試されてテストされたものが人気があります。 主な理由は、確立されたコンポーネントを利用できる豊富な経験があるためです。 これには、何十年にもわたって知られているPHBH設計のDellortoキャブレターも含まれます。 このキャブレターには何百もの経験値が出回っています。これは、さまざまなエンジンの概念を調整するときに役立ちます。

残念ながら、Dellortoは近年、通常のようにキャブレターの製造に専念しておらず、人気のある燃料噴霧器は散発的にしか入手できません。
もちろん、一見時代錯誤的な混合コンディショナーがDellortoでの削減の犠牲になり、完全に生産が停止されるのは時間の問題です。

人気のPHBHキャブレターの需要を満たすために、別のソースを見つける必要がありました。

これらのソースのXNUMXつはYSNと呼ばれます。 極東のメーカーはオリジナルに屈し、PHBHを復活させました。

おそらく多くの皆さんのように、オリジナルのパーツのレプリカに関しては、私はいつも少し懐疑的です。 特にキャブレターの場合。 他の派生物の製造業者は、近年、それが不可能である方法を示しており、あなたはこのコンポーネントなしでは持っていないであろうあなたの最愛の車の問題でいっぱいのバッグを台無しにします。

PHBH 28は、YSNがこの設計で製造した最初のキャブレターでした。 当時、私たちはこのキャブレターを使っていくつかのテストを実行し、お客様に何を解放できるかを調べました。

これを行うために、DellortoPHBH28をYSN28と比較しました。 Dellortoはエンジンでチューニングされており、そのエンジンでのチューニングは何マイルにもわたって路上で行われ、それ自体が証明されています。

YSNの設計をXNUMX対XNUMXで比較できるようにするために、テストベンチでの比較実行後に、Dellortoキャブレターのすべての関連コンポーネントがYSNキャブレターに転送されました。 したがって、スライド、ノズルニードル、ミキシングチューブ、調整ネジ、フロート、フロートニードル、補助、メイン、およびチョークノズル。

そのため、YSN PHBHがその設計または製造のためにDellortoPHBHとは異なる動作をする場合、その影響はパフォーマンス測定グラフに表示され、路上で経験されます。

XNUMXつの実行を直接比較すると、何も見られませんでした。動作に違いはありません。 これはかなり良いです。 路上でのYSNでの試乗も目立たなかったので、それも良いことです。

比較、つまり、Dellortoに埋め込まれたYSNキャブレターの同じ仕様のコンポーネントでも同じ結果が得られました。 したがって、YSNで使用されるコンポーネントとキャブレター自体の両方がDellortoテンプレートであり、混乱を招くことはありません。

この豊富な経験により、YSNキャブレターをラインナップに含めることにしました。

その後すぐに、30mmの通路で切望されたPHBHを提供できるかどうかについてメーカーに問い合わせを送りました。

しばらく時間がかかりましたが、ようやく30mmキャブレターのサンプルが届きました。

YSNの28mmPHBHと同様に、30mmバージョンのサンプルを詳しく調べました。

もちろん、サンプルのテストには、すべてのデータの収集と文書化も含まれます。

28 YSNは完全に機能しますが、30YSNには歯が生える問題がありました。 ミキシングチューブの間違い、チョークノズルの間違い、チョークを無効にするチャネルの開放などのさまざまな小さなことに加えて、バネ仕掛けのないコールドニードルとフロートニードルがスライドすると、エンジンが始動しないという問題がありました。完全に開くことができませんでした。 30キャブレターのパターンは28,5mmのスライド開口部しか許しませんでした。

YSN30キャブレターはすでに他の場所で下の通路と上記の問題で取引されていましたが、メーカーとの数回の接触の後、歯が生える問題を解決することにしました。

チョークシステムで開いているチャネルを特定して修正するには、電子メールとXNUMX枚の写真だけが必要でした。

スライダーの問題を解決するには、さらに多くのことをしなければなりませんでした。 台湾とドイツの間で、アプローチの異なるキャブレターの合計3つのサンプルが行き来しています。 オリジナルのDellortoPHBH30とDellortoのミキシングチューブとフロートニードルバルブをサンプルとしてYSNに送付し、約4か月のサンプルテスト、Skypeの予約、待機時間の後、YSN30キャブレターは想像どおりでした。

次に、30mm YSNキャブレターの最終サンプルを、以前の28mm PHBHと同じ方法でテストしたところ、再び同じ結論に達しました。 カーブは一致して動作し、エンジンは運転時に目立たないように動作し、DellortoPHBH30との違いはありません。

30キャブレターを注文する際にも、仕様に合わせてキャブレターを装備することにしました。

  • アイドルジェット55
  • メインジェット125
  • ミキシングチューブAS266
  • ジェットニードルX2
  • チョークジェット70
  • フロートニードルバルブ250
  • ケーブルチョーク

多くのエンジンで非常に良い出発点となるため、経験に基づいて慎重にこの機器を選択しました。

多くのエンジンコンセプトでは、最初のテストドライブに使用できるセットアップから始め、必要な変更はノズルボックスのいくつかの調整に限定されます。

250の場合、フロートニードルバルブはシリーズよりも大幅に大きく、190のメインジェットの使用にまで及ぶ広い範囲をカバーします。 シフトスクーターの通常のコンセプトに関連して、300を超える大きなフロートニードルバルブはお勧めできません。 大きなフロートニードルと大きなボアの重量が大きいため、低い部分荷重範囲で完全に異なるセットアップが必要になることがよくあります。 スライダー、ニードル、ミキシングチューブについて。 燃料ポンプを使用する場合は、フロートニードルバルブを280より大きくしないでください。 燃料ポンプによって生成された圧力は、フロートニードルバルブを押して開くだけで、キャブレターがオーバーフローしたり、チューニング時にあいまいな結果につながる可能性があります。

通常、YSN30は120から150の範囲のメインジェットを必要とします。 250フロートニードルバルブを備えた基本的な機器は、他の概念にも重要なセキュリティを提供します。

私たちについて 62mmキングシャフトと244クアトリニを備えたテストエンジン たとえば、これらのYSNキャブレターの40つも実行されました。 ここでは、キャブレターの断面はXNUMXhpを超える出力に十分でした。

 

だからそれはまだそこにあります-有名ですが新しい仲間-PHBH30

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ポリーニオリジナルバナナ2022

ポリーニは、実績のあるポリーニバナナを再開発し、新しい外観を与えました。 新しいバナナ、または新しいポリーニの命名法によると、「元の」排気ガスで何ができるか。 私はあなたを探しました。

純粋に視覚的な観点から、新しいオリジナルのバナナは古いヴィンテージのデザインとは大きく異なります。 ボディは素材的に厚くなり、形も異なります。 マニホールドのプラグ接続はより拘束力があり、排気スプリングを吊るす位置がよりアクセスしやすい場所に移動します。

Poliniは、PKおよびV50 / PVエンジンケース用の排気システムを提供しています。 これまでのところ、PKモデルのバナナは常にマニホールドの領域で明確な平坦化を備えています。 ポリーニの新しいオリジナルは、平坦化せずに、多様体の異なるコースのみを示しています。

もう8つの重要な改善点は、マフラーとエンジンケースを接続するブラケットです。 ブラケットのベースプレートをエンジンハウジングに取り付けると、XNUMX本のMXNUMXネジを使用してマフラーを簡単に取り付けたり取り外したりできます。

以前のモデルのバナナでは、この原理はレースですでに使用されていました。たとえば、ESCのクラス5では、タイヤの交換を高速化するために使用されていましたが、ブラケットを作成する際には個別のイニシアチブが必要でした。

一般的に、ポリーニは新しいバナナで彼と一緒にレースサーキットからいくらかの経験を積んだようです。 新しいポリーニバナナは、レーシングシリーズでほぼ独占的に使用されているタイヤ寸法3.50-10にも直接適しています。 の通常のタイヤ Smallframeしたがって、3.00-10のsはもちろん適合します。

私はあなたのために私のK5に新しいオリジナルのバナナを置き、いくつかのテストを行いました。

組み立てはうまくいきました。 排気ガスをスクーターに適切に配置するために、曲げたり、押したり、さらに悪い介入をする必要はありません。

ブラケットの長穴は、タイヤとブレーキドラムとの接触を防ぐためにシステムを調整するための大きな余裕を提供します。

ポリーニは奇妙なことに、エキゾーストシステムを取り付ける前にショックアブソーバーの長さを決定する必要があると述べています。 

テストされたショックアブソーバーの最小サイズ、つまりショックアブソーバーが停止するまで圧縮されている場合、排気システムがフレームに接触するのを防ぐ必要があります。

bgmProリアショックアブソーバーの所有者はここで安全を感じることができます。 ダンパーには必要な最小サイズがあり、スポーツシリーズの場合、ダンパーの高さをさらに調整することもできます。

しかし、今度はテストベンチでの結果に移ります。

事前に申し上げておきますが、エンジンごとに動作が異なり、処理によって多少の違いが目立ちます。 少し洗練されたコンセプトよりも、パワフルでないエンジンや未処理のエンジンの方が、違いが明確であることが示されています。
ここで、新しいPoliniBananaはモーターで行われます。
クラス5ESCルール。

この場合のキャブレターはPHBL24、インテークマニホールドポリーニメンブレン、シリンダーポリーニ133レーシング鋳鉄です。 クランクシャフトMazzucchelliレーシング。
モーターハウジングはダイヤフラムインレット用に機械加工されており、モーターハウジングのトランスファーチャネルはシリンダーに適合しています。 シリンダーとインテークマニホールドは未加工のままです。

レーシングトリムでは、その日の気分にもよりますが、私の508は15hpの範囲になる傾向があります。 したがって、最初の実行は、まず、エンジンがまだ最高の状態にあるかどうかを確認することです。

予想通り、508はウォームアップ後に14.9rpmで7300hpを供給します。

したがって、すべてが健康であり、新しいポリーニオリジナルの排気ガスが比較のために取り付けられています。

テストベンチでも、ウォーミングアップ時に大幅に高い始動トルクが目立ちます。 ポリーニはここで良い仕事をしました。 ダイノで違和感を感じるものもグラフに反映されています。

6660 rpmのわずかに遅い速度では、2022 hpの新しい15.5バナナは、古い設計と比較して0.6hp増加します。 0.9Nm増加した最大トルクは、すでに5200rpmになっています。

22つの曲線を直接比較すると、新しいXNUMX本のバナナの特徴を見ることができます。 以前-もっと。

約7200rpmまで、22本のバナナは比較して優位性があります。 まさに、このパワーを備えたエンジンが道路上で最も頻繁に移動するエリアです。 約7300rpmから、古いバナナは少し良く見え、より高速への欲求をもう少し示します。

キャブレターの構成は22回の実行の間で変更されませんでした。 ここでの私の仮定は、微妙に小さいメインジェットとニードル/ミキシングチューブの組み合わせで、XNUMXバナナはより高いrpm範囲でまだ少し得ることができるということです。

しかし、私はそれをあなたのプレイ本能に任せて調べます。

私の結論:

ポリーニは、いくつかの良い改善を加えて、非常に素晴らしい毎日の乗車可能な排気ガスを開発する良い仕事をしました。 スプリングの位置に到達しやすいほど、プラグ接続がしっかりしていて、ブラケットを簡単に調整できます。 大型タイヤの使い勝手はさらにプラスだと思います。 ノイズに関しては、新しいバナナは以前のモデルよりも少し鈍いです。

ビデオでは、新しいポリーニバナナの印象をより多く得ることができます

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AlexはQuattrini252ccVespaエンジン5を構築します

ステージ5のパート4

幸いなことに、人生の多くのことと同様に、誰もが自分の好みを持っています...
低RPMでより多くのRPMとより多くのピークパワーまたはより多くのトルク。

そのため、今日のパートではもっと多くのものを探しています...しかし、最高のパフォーマンスではなく、速度範囲とトルクを求めています。 「トラクターエンジン」が求められています。

ステージ4のパート3では、シリンダーを上げて排気を微調整することで、コントロール角度の高い方向を見ました。 もし私が今、おそらくより高いピーク性能と速度を達成するために排気ガスをさらに増やすとしたら、道は逆になります。 より低い制御角度でより多くのブローダウンを取り付けたシリンダーを試してみてください。

だから今日はシリンダーを下げます。 全体として、これにより制御角度は低くなりますが、プレリリースはわずかに増加します。 伝達角度が小さいほど、シリンダーは低回転でもう少しトルクを発生させることができます。

シリンダーヘッドのスペーサーは、第1期と比較して3mmから2mmに変更されました。 シリンダーベースでは、0.3mmのスペーサーがフィールドを離れ、シリンダーは通常の1.3mmの厚さのガスケットでのみサポートされます。 他の建設段階と同様に、圧搾エッジはXNUMXmmのままです。

次のグラフは、建設段階4の現在の曲線です。 RED 見る。 前のステージXNUMXの曲線が青で表示されます。

エルロンは、彼が変化についてどう思うかを最初に示しました。

予想されるように、絶対的な最高性能はわずかに低下しますが、最大性能とトルクは低速の方向にシフトします。 トルクはわずかに増加し、5100〜7000rpmの範囲を供給します。

転送時間が短いエンジン向けのポリーニボックスは、次に排気ポートに配置されます。

一見、曲線は落ち着いているように見えるかもしれません。 よく調べてみると、ポリーニボックスは本当のトルクの動物であることがわかりました。 この一連のテストの終わりに、37.4Nmのトルクで4700番目にランク付けされます。 グラフはすでに20rpmで1000馬力のマークを超えています。 最大出力は、低速の方向に印象的な6400 rpmシフトし、6000rpmで最高潮に達します。 最大トルクはXNUMXrpmで後輪を引っ張る。 このように構築されたエンジンは、長いギアボックスを求めているだけです。

これにより、M244は極端なシフト怠惰でアスファルト上を移動できます。 スタンドをジャッキオフし、ギア4にシフトして、ケーブルを引っ張るだけです。 心配しないでください、それは速いでしょう...

 

フィールドの老人オールラウンダー。

JLの左アームは、トルクを5000〜7000 rpmの範囲に設定しているため、より優れた運転性を提供します。 ピークパワーはXNUMXhp低下しますが、JLは共鳴排気システムの分野で非常に優れた運転性を提供できます。

ニューライン

北からの手仕事も予想通り調整に対応しています。 すでに5000rpmで、20頭の馬が大幅に動く準備ができています。 フルトルクは6100rpmで利用可能です。 それは絶対的な最高のパフォーマンスを少し押し下げ、ニューラインは初期のトルクを支持して2頭の馬をあきらめますが、10.000 rpmを超え、20 hp以上で維持するために、より大きなプレリリースを採用することは喜ばしいことです。
ニューラインはここでは、かなりのトルクキックで味付けされたボックスエキゾーストシステムのように動作します。

ポッシュネシ

海の怪物は、操舵角が小さいため、頭をわずかにアヒルします。 しかし、それはまったく悪いことではありません。 ニューラインと同様に、回転範囲は初期回転に向かってわずかにシフトし、その過程でより多くのトルクを発生させます。 5200 rpmで、曲線はすでに20hpマークを超えています。 わずかに増加したプレレットは、Nessiがより広い速度範囲に到達するのに役立ちます。

ポッシュレーシングレジ

緑豊かなレジは、あなたにふさわしくないステアリングアングルを驚くほどうまく処理します。 また、ピークパフォーマンスが失われますが、適切な制御角度とより前方の排気で可能な帯域幅のアイデアを提供します。 ほぼ4100rpmの速度範囲で、それはここでトップリーグにあります。

レイカーズ

レイカーズは、より多くの警戒心を持って作られましたが、スラックヘッドの角度はそれほど好きではありません。 より長い時間断面積のための排気は切望します。 速度範囲は予想通り低速にシフトしますが、低速断面積はレイカーズにとって適切な競技場ではありません。 しかし、彼のチャンスは次の拡張段階で来るでしょう...

 

ここでも、概要のすべての最大値

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ベスパギアクローbgmPRO ROUND、4ギア、H = 50mm

ベスパ4速ギアボックス用のbgmPROからの新しいベスパシフトクローベスパシフトクロー-BGMPRO-ROUND、4ギア、H=50mmベスパシフトクローbgmPRO高品質の素材からの精密作業bgmPROベスパシフトクローBGM6550はで作られています15CrMo5(SCM415)クロムモリブデン鋼と高品質の素材の追加コーティングにより、シフトクローの側面に非常に高い抵抗が与えられます[...]