大きなPinasco（213cc / 225cc）は、Polini 210 Aluが登場して以来、かなりの競争に直面しています。 どちらも非常によくできていて耐久性のあるツーリングシリンダーですが、ダクトの断面積が大きいため、ポリーニは常により多くのパワーとトルクを持っています。
新しいと ベスパシリンダーピナスコ225スーパースポーツ Pinascoは、チャネルレイアウトが変更されてカウンターするようになりました。 既存のチャネル設計は、両側に追加のフラッシングチャネルによって補完されました。 このデザインは、経験豊富なチューナーが手動でチャンネルをシリンダー表面にフライス盤で削った1970年代の古典的な「ブーストポーティング」をいくらか思い出させます。
シリンダーには、エンジンハウジングから直接充填されるオーバーフローチャネルがまだありません。 しっかりと粉砕されたピストンは、必要な混合物の流れを保証します。 このトリックで、ピナスコは新しい（高価な）鋳造金型を節約し、それでも充填の増加を達成しました。 したがって、213ccと225ccの両方を変更せずにエンジンハウジングに取り付けることができます。
特別な機能として、シリンダーはヘッドを合計XNUMX回ねじ込むための追加のスレッドを提供するようになりました。 ただし、付属のシリンダーヘッドはまだこの機能をサポートしていません。 古いバージョンと比較して、ヘッドはスリーブを介して中央に配置されるのではなく、シリンダーヘッドのシール面のショルダーを介して中央に配置されます。
177cc Alu V2バージョンと同様に、新しい213 / 225ccシリンダーはGilardoniによって製造されなくなりました。 BMWによって過負荷になっている彼らの生産は、大量のスコアを出すことができない多くのイタリアのチューニングメーカー（Malossiを含む）を別の（ヨーロッパ以外の）メーカーに切り替えることを余儀なくさせています。 これは品質に影響を与えません、大きなピナスコはまだ耐久性と日常の使用への適合性の点でベンチマークです。
シリンダーは元のシリンダーのチャネル設計に基づいており、6500つの追加のフラッシングチャネルがあります。 元のシリンダーと比較してわずかに大きい排気ダクトとわずかに高くなった制御角度に関連して、ピナスコは、200rpm未満の日常の関連する速度範囲でより多くのトルクとパワーを望むが、基本的なバッファローの特性と耐久性を望むすべての人に理想的ですオリジナルのXNUMXccモーターを残したい。
213ccバージョンは追加の変更なしでインストールできます（キャブレターノズルを除く）。
225ccバージョンには、ストロークが3mm多いクランクシャフト（ロングストロークシャフト60mm）が必要です。
225ccシリンダーはすでにこのストローク用に設計されており、シリンダーキットに付属のシール以外のシールは必要ありません。
旅を始める前に、エンジンがスタッターのあるガスのみを受け入れるように、メインジェットを十分に大きく選択する必要があります。 次に、エンジンがすべてのギアできれいに加速できるようになるまで、メインジェットを減らします。 このメインジェットは、最初から十分な安全性を提供し、エンジンを危険なく作動させることができます。
