Vespa PX177-125、Sprint150Veloce用BGMPRO 150ccシリンダー-パート2

ベスパ用の新しい177シリンダー

すでに新しいシリンダーを発表しました この記事。 今日は、このシリンダーの開発についての洞察を提供したいと思います。 シリンダーがついに利用可能になります 2016年XNUMX月上旬から！

ベスパシリンダーBGM177の開発

XNUMXストロークシリンダーの開発は非常にエキサイティングです。
考慮する必要のある多数のパラメーター、ダイナモメーターでの数千回、測定、計算、テストの繰り返し、道路での数千キロメートル...

何のために？ 提供する最終的なシリンダーを持つために 高トルクで、最大のパフォーマンスを提供する用意があります、 同時に 耐性 また、 低消費.
そして、すべてが必要です。標準コンポーネントと組み合わせることができるツアラー用のシリンダーと、可能な限り最高のパフォーマンスを求める野心的なチューナー用のシリンダーです。 それは可能な限り広い範囲を提供することについてです。

BGM177に対して実施されたテストについての洞察を提供したいと思います。

転送の設計

転送ポートの外部設計について、さまざまなオプションをテストしました。
さまざまな伝達形状、トリガー遅延角度、燃焼室を設計し、路上や動力計で実際にテストしました。

テストエンジンSPRINT150

テストの開始点としてオリジナルのピアジオスプリントエンジンを使用しており、一部のテストでは、オリジナルのインレットメンブレンコントロールを備えたLMLエンジンケーシングも使用しています。
スプリントエンジンケーシングは、非常に小さいオリジナルのロータリーバルブインレットを表しています。 largeframe エンジン。 PX125のロータリーバルブインレットは、スプリントエンジンのインレットよりも最小限しか大きくありません。 クランクシャフトのトリガー遅延角度はほぼ同じです。 可能なパフォーマンスの観点から、これは「最も魅力的でない」パッケージでした。 ただし、基本的なパーツでのパフォーマンス、または残りの部分に期待できるパフォーマンスを知りたいと思いました。

スプリングエンジンとPX24および200HP12エンジンの200mmSIキャブレターとの比較についてはすでに説明しました。

次のグラフを簡単に理解するために、通常のPX200を想像してみてください。 標準の200ccでは、約90km / hの速度まで加速するような感覚になります。 この速度は、エンジンの約5500分？¹に相当します。 200ccエンジンでこのトルクに達すると、100km / h（6000分？¹）に達するまでに少し時間がかかります。 次に、グラフを見て、青いグラフと赤いグラフでこのトルクに相当するものを比較します。 BGM177がさらにトルクを追加することがわかります。 言い換えれば、200がゆっくりと蒸気を使い果たしている間、BGM177は加速し続けます。

BGM177対PX200

テストエンジンLML150MEMRANE

小さなロータリーバルブを備えたVespaSprintの125ccエンジンは、特定のレベルのパフォーマンスとトルクでパフォーマンスの開発を制限します。 そのため、さまざまなテストと比較にLMLエンジンケーシングを使用しました。 標準のLMLエンジンケーシングには、リードバルブの吸気口とケーシング内の大きなトランスファーポートが付属しており、最適なベースです。 これにより、たとえば吸気口が小さすぎる、または異なる設計の移送ポートがXNUMXつの一連のテスト内のテスト結果に与える影響を減らすことができます。

また、SIキャブレターと大きく成長したインテークを切り替えるのもかなり簡単です。

これらのテストは、シリンダーベースに小さなトランスファーがあるプレシリーズシリンダーで開始しました
そして、このテストのために特別に製造されたピストン。

どうして？ 良好な状況を保証するために移送ポートに十分なスペースを与えるために、ピストンをどのように設計する必要があるかを知りたいと思いました。 ピストンは、トランスファーポートに近いガジオンピンの周りの穴をフライス盤で調整できるように構成されていました。
小さな一歩を踏み出すたびに、ダイナモメーターでテストを行い、どの形状またはどの組み合わせが最適かを調べます。

テストトランスファーポート断面シリンダーベース

次の一連のテストは、24 SIキャブレター、BigBoxツーリング、およびさまざまなバージョンのピストンとトランスファーポートを備えたLMLメンブレンエンジンで実施されました。
それから、シリンダーヘッドはまだ比較的高い圧縮を持っていました。 標準のシリンダーヘッドの圧縮を少し減らして、より広い範囲のパフォーマンスを実現しました。

元のテストピストンは、元のPXピストンと同じ形状でした。 したがって、赤いグラフでは、ピストンスカートが閉じていました（ピアジオ、ポリーニ、グランドスポーツなど）。
青いグラフは、ガジオンピンの周囲が数ミリメートル少ないピストンの結果を示しています。 あなたは上の写真でそのようなピストンを見ることができます。
緑のグラフは、シリンダーベースのセミクローズドトランスファーポートと適合ピストンのパフォーマンスを示しています。 シリンダーベースのトランスファーポートの空きスペースは、シリンダーの可能なスペースの約80％に相当します。

• 赤いグラフ： 閉じたピストンスカート
• ブルーグラフ： セミクローズドピストンスカート
• 緑のグラフ： 開いたピストンスカート

結果：BGM177は200ccエンジンのギアボックスと問題なく組み合わせることができ、大型の200ccエンジンよりも優れた性能を発揮します。
1982年頃から、PX125とPX150のエンジンには、PX200とほぼ同じギアボックスが取り付けられています。 このような場合、プライマリドライブを直接拡張して、パフォーマンスのプラスを速度に変換することができます。
64歯のプライマリドライブホイールを使用することをお勧めします。 使用分野に応じて、クラッチスプロケットで総ギア比を調整することができます。 64歯のプライマリドライブホイールの利点は、22、23、または24歯のBGMクラッチスプロケットを使用できることです。
したがって、エンジンを「スポーティで都市の短い（22/64）」と「高速道路-最大値（24/64）を提供する」の間の任意の値に設定できます。

次の投稿は、LMLテストエンジンのさまざまなキャブレターとインテークについてです。