Vespa、Lambretta、Automatics用のbgmクランクシャフト

一般的なスクーターのクランクシャフトに関する最新情報を以下に示します。 原則として、シャフトやその他のエンジンコンポーネントは非常に低出力用に設計されています。 クランクシャフトの幅、したがってクランクウェブの直径もそれに応じて変化します。 シャフトを囲むクランクケースは、クランクシャフトの可能な寸法を決定する制限要因です。 したがって、クランクピンのオーバーラップは特定のフレームワーク内で与えられます。 クランクピンのカバー範囲を広げるためにシャフトを広くすることは、いくつかのエンジンコンセプトでのみ可能であり、非常に限られた範囲でしかありません。

したがって、シャフトの最大耐荷重は事実上指定されています。 この理論的に非常に低い負荷制限に関係なく、モーターを大幅に調整すると、ケースに200〜700％多くの電力が供給されることがよくあります。 波がこの負荷に耐えることができるという事実は、いくつかの要因によるものです。

ランブレッタGPシリーズなど一部のクランクシャフトタイプでは、標準より大径のクランクピンを取り付けることができます。 それが彼らが来る方法です BGMランブレッタクランクシャフト とりわけ、22mmの標準的なランブレッタサイズの代わりに20mmを使用します。

で ベスパ波 残念ながら、この小さなトリックは限られた範囲でしか可能ではありません。 それでも、クランクピンの正しい特大サイズとロックタイトを使用した正しいプレス技術のおかげで、私たちは超耐久性のあるシャフトを構築することができました。 これらは、有名なヨーロッパのクランクシャフトメーカーによって私たちのために独占的に製造されています。

死 ワスプ Smallframe ウェレン 多くのESCモーターで使用されており、価格性能比の点で絶対に無敵です。 それらは、51mmと54mmのストローク、およびPKまたはETSコーンで使用できます。 両方 Smallframe エンジンの場合、幸いなことにクランクウェブの直径を大きくすることが可能です。 半径に関しては、これによりカバレッジが高くなり、セキュリティが向上します。 シャフトを収容するために、クランクケースはそれに応じてスピンドルされる必要があります。 幸いなことに、十分な資料のおかげで、これは大きな問題ではありません。

死 ベスパPX200シャフト 完全な入口時間、入口チークの流れが最適化された形状、および非常に好ましいバランス係数が付属しているため、すべてのロータリーベーンモーターのリファレンスです。
ストロークが57mmと60mmのバリエーションがあります。 どちらも強力で耐久性のあるエンジンを可能にします。 入口角度は可能な限り長く保たれますが、他のメーカーで一般的なキャブレターへのブローバックを防ぐために必要なだけ短くなります。

クランクシャフトセクターのもうXNUMXつの参考資料は bgmエボピアジオマキシ2-T 波。
これらは、すべてのデモンストレーターエンジンで使用されています。 38PS ZIPから、50NM以上でクランクシャフトを虐待するXNUMX回限りのXNUMX気筒まで。

これらの選択された例は、適切に構築されたシャフトが耐久性があることを明確に示しています。 エンジンコンセプトによっては、細部まで改善の余地があるかもしれません。 もちろん、これには主題に関する最低限の知識が必要です。 クランクウェブ全体が変色したり、クランクピンの周りの材料が大量に除去されたりするTIG溶接のコネクティングロッドジャーナルは、シャフトに大きな損傷を与え、その結果、周囲のコンポーネントに大きな損傷を与えることがよくあります。

多くの場合、最大のパフォーマンス結果を得るためでも、それ以上の処理は必要ありません。
ダイヤフラムインレットに変換されたロータリーバルブハウジングは、130ccmから後輪にほぼ30HPをもたらすことができます。 そして、ハウジングとシャフトの間の断面が驚くほど小さいこと。