コロンビアでの言い方：今、私はサルサに乗っています」（つまり、私は自分の要素にいるということです）。 私は時計で18kmのPlatónikaを受け取りました、そしてちょうど15日後、彼女はさらにXNUMXkmを持っていました。
春が来たので興奮して、私は乗り始めました、そしてより良いツーリングのためにモトノストラキットさえ準備しました：
しかし、このドイツの天気であなたは決して知りません..確かに次の週は雪が降り始めました…しかしそれは私を止めませんでした、それで私は厄介な寒さから身を守り続けます。
写真やビデオが行き交うが、それでも、私は何かを見逃し始めていると思う。私がこのシーンに恋をした理由：そうだ！ ヴェスピスティ.
ミーティングが見えないまま「チームメイトと一緒に転がる」と思ったので、今いる営業所に頭を振り返ると、XNUMX人しか見えなかった。 ランブレッタの人々...
そしてまあ...なぜですか？
あなたは章を逃しましたか？ ここに完全なストーリーがあります：
ベスパエンジン-の心臓部 プラトニカ -クランクシャフトの望ましい制御角度を受け取りました 前回の記事で
モーターの完全な組み立てを行う前に、切りくずを生成するすべての作業を行う必要があります。 そうして初めて、ハウジングを掃除することができます。
次のステップでは、これにはエンジンのシリンダーのポートが含まれます。
BGM177 シリンダーが元のポートでも完全に機能するように設計されています。
しかし、私たちのプロジェクトでは、ケースを直接適応させる機会を得ました。 シリンダーのより良い充填は常に意味します より高い可能なトルク.
過電流チャネルの輪郭をモーターハウジングに転送するための最も簡単な方法は、一致するシリンダーベースガスケットをハウジングに配置して、輪郭をハウジングに転送することです。
シール面はホイルペンでマークするのが最適です。 そうして オーバーフローチャネルの輪郭 シリンダーベースガスケットの助けを借りてマークされています。
次に、フライスカッターを使用してモーターハウジングの輪郭を調整します。 元のモーターハウジングとまったく同じ深さでチャネルをフライス加工する必要はありません。
BGM177シリンダー ピストンが十分な断面を提供するように、基本構造から設計されています。
適合されたチャネルの生成された表面は、粗く粉砕され得る。 それ以上の研磨は必要ありません。 粗い角やエッジがない限り、わずかに粗い表面が最適です。
チャネルがミリングされ、ハウジングが再び洗浄された後、組み立てプロセスが続行されます
驚いたことに、同じ日に突然、スクーター全体が箱に入っていて、組み立ての準備ができていました。 ここの倉庫の効果的なチーム以上に感謝します。
しかし...その希望のパッケージが到着したときにあなたは何をしますか？ 正確に、すべてを開梱します。
それが床全体に何千ものピースがあることが判明した方法であり、＃tetrischallengeを受け入れる以外に選択肢はありません。実生活でのこの分解図のビデオをここで参照してください。
アーティスト：Juanitos
タイトル：エキゾチカ
アルバム：エキゾチカ
ライセンス：CC-BY
https://blog.scooter-center.com/wunschliste-platonika-vespa-bgm-177/
こんにちは私はMaryzabelです。 Scooter Center チーム。 SC Newsblogでは、ここで私の冒険を紹介し、舞台裏を紹介します。
私の最後の研修生のステップは私をに連れて行った 技術部門。 そのため、ノートを片付けて作業用手袋を着用する必要がありました。 技術的な仕事に加えて、私たちが行っている仕事についてのビデオ映像もいくつか行います。
私のXNUMXつのアイデアは、ベスパを復元することでした Smallframe 公共交通機関を使わずにベスパゲインに乗って帰ります。 とても熱心な皆さんと scooters、彼らはすぐにそのアイデアを気に入ってくれました。 自分の状態について頭を悩ませた後、 Smallframe、技術者は別のアイデアを思いついた。 スクーターを一から作ってみませんか。 ALL YOU NEED それはここにあり、計画はLMLフレームセットのXNUMXつを使用し、それを完全なBGM処理を備えたエンジンと組み合わせることでした。 想像力が始まり、誰もがそのアイデアに夢中になりました。
だから私たちは今、私の夢のベスパを構築するだけでなく、ボクシングのビデオ、レビュー、チュートリアルも行います。
そして確かに、私たちはあなたにベスパのビルドを段階的に示します。 彼女は プラトニックラブ。
ここに、これから起こることのティーザーがあります。
シリンダーキットが再入荷しました！
すでに新しいシリンダーを発表しました この記事。 今日は、このシリンダーの開発についての洞察を提供したいと思います。 シリンダーがついに利用可能になります 2016年XNUMX月上旬から！
XNUMXストロークシリンダーの開発は非常にエキサイティングです。
考慮する必要のある多数のパラメーター、ダイナモメーターでの数千回、測定、計算、テストの繰り返し、道路での数千キロメートル...
何のために？ 提供する最終的なシリンダーを持つために 高トルクで、最大のパフォーマンスを提供する用意があります、 同時に 耐性 また、 低消費.
そして、すべてが必要です。標準コンポーネントと組み合わせることができるツアラー用のシリンダーと、可能な限り最高のパフォーマンスを求める野心的なチューナー用のシリンダーです。 それは可能な限り広い範囲を提供することについてです。
BGM177に対して実施されたテストについての洞察を提供したいと思います。
転送ポートの外部設計について、さまざまなオプションをテストしました。
さまざまな伝達形状、トリガー遅延角度、燃焼室を設計し、路上や動力計で実際にテストしました。
テストの開始点としてオリジナルのピアジオスプリントエンジンを使用しており、一部のテストでは、オリジナルのインレットメンブレンコントロールを備えたLMLエンジンケーシングも使用しています。
スプリントエンジンケーシングは、非常に小さいオリジナルのロータリーバルブインレットを表しています。 largeframe エンジン。 PX125のロータリーバルブインレットは、スプリントエンジンのインレットよりも最小限しか大きくありません。 クランクシャフトのトリガー遅延角度はほぼ同じです。 可能なパフォーマンスの観点から、これは「最も魅力的でない」パッケージでした。 ただし、基本的なパーツでのパフォーマンス、または残りの部分に期待できるパフォーマンスを知りたいと思いました。
スプリングエンジンとPX24および200HP12エンジンの200mmSIキャブレターとの比較についてはすでに説明しました。
次のグラフを簡単に理解するために、通常のPX200を想像してみてください。 標準の200ccでは、約90km / hの速度まで加速するような感覚になります。 この速度は、エンジンの約5500分？¹に相当します。 200ccエンジンでこのトルクに達すると、100km / h（6000分？¹）に達するまでに少し時間がかかります。 次に、グラフを見て、青いグラフと赤いグラフでこのトルクに相当するものを比較します。 BGM177がさらにトルクを追加することがわかります。 言い換えれば、200がゆっくりと蒸気を使い果たしている間、BGM177は加速し続けます。
小さなロータリーバルブを備えたVespaSprintの125ccエンジンは、特定のレベルのパフォーマンスとトルクでパフォーマンスの開発を制限します。 そのため、さまざまなテストと比較にLMLエンジンケーシングを使用しました。 標準のLMLエンジンケーシングには、リードバルブの吸気口とケーシング内の大きなトランスファーポートが付属しており、最適なベースです。 これにより、たとえば吸気口が小さすぎる、または異なる設計の移送ポートがXNUMXつの一連のテスト内のテスト結果に与える影響を減らすことができます。
また、SIキャブレターと大きく成長したインテークを切り替えるのもかなり簡単です。
これらのテストは、シリンダーベースに小さなトランスファーがあるプレシリーズシリンダーで開始しました
そして、このテストのために特別に製造されたピストン。
どうして？ 良好な状況を保証するために移送ポートに十分なスペースを与えるために、ピストンをどのように設計する必要があるかを知りたいと思いました。 ピストンは、トランスファーポートに近いガジオンピンの周りの穴をフライス盤で調整できるように構成されていました。
小さな一歩を踏み出すたびに、ダイナモメーターでテストを行い、どの形状またはどの組み合わせが最適かを調べます。
次の一連のテストは、24 SIキャブレター、BigBoxツーリング、およびさまざまなバージョンのピストンとトランスファーポートを備えたLMLメンブレンエンジンで実施されました。
それから、シリンダーヘッドはまだ比較的高い圧縮を持っていました。 標準のシリンダーヘッドの圧縮を少し減らして、より広い範囲のパフォーマンスを実現しました。
元のテストピストンは、元のPXピストンと同じ形状でした。 したがって、赤いグラフでは、ピストンスカートが閉じていました（ピアジオ、ポリーニ、グランドスポーツなど）。
青いグラフは、ガジオンピンの周囲が数ミリメートル少ないピストンの結果を示しています。 あなたは上の写真でそのようなピストンを見ることができます。
緑のグラフは、シリンダーベースのセミクローズドトランスファーポートと適合ピストンのパフォーマンスを示しています。 シリンダーベースのトランスファーポートの空きスペースは、シリンダーの可能なスペースの約80％に相当します。
結果：BGM177は200ccエンジンのギアボックスと問題なく組み合わせることができ、大型の200ccエンジンよりも優れた性能を発揮します。
1982年頃から、PX125とPX150のエンジンには、PX200とほぼ同じギアボックスが取り付けられています。 このような場合、プライマリドライブを直接拡張して、パフォーマンスのプラスを速度に変換することができます。
64歯のプライマリドライブホイールを使用することをお勧めします。 使用分野に応じて、クラッチスプロケットで総ギア比を調整することができます。 64歯のプライマリドライブホイールの利点は、22、23、または24歯のBGMクラッチスプロケットを使用できることです。
したがって、エンジンを「スポーティで都市の短い（22/64）」と「高速道路-最大値（24/64）を提供する」の間の任意の値に設定できます。
次の投稿は、LMLテストエンジンのさまざまなキャブレターとインテークについてです。
シリンダー-BGMPRO 177 cc- Vespa PX125、PX150、Sprint150、GTR125、TS125、Cosa125、Cosa150
新しいものを紹介したいと思います BGM177シリンダー、で利用可能になります 4月2016。 
Scooterists Meltdownでは、初めてシリンダーを展示しました。 新しい オンラインスクーターマガジンSLUK フィリップにインタビューし、新しいシリンダーに関する独占ビデオを公開しました。
はめあい すべてのVespa125 / 150 largeframe エンジン 3つの転送ポートを備えています。
私たちはあなたのために強力で信頼できる仲間を設計しました。
私たちは、可能な限り最高のシリンダーを設計するために多くのアイデアを実践してきました 幅広いパフォーマンス.
BGM177は、すべての最新のシリンダーと同じように、合金でできていました。
非常に優れた熱放散はXNUMXつの利点であり、寿命、消費、およびパフォーマンスにプラスになります。
シリンダーの穴はニッケル、シリコン、カーバイドでコーティングされており、非常に耐摩耗性があります。 鍛造ピストンは合金製で、XNUMXつのピストンリングがあります。
使用されている材料に含まれる高度なシリコンと組み合わせたピストンの設計により、193グラムの軽量化が実現し、熱的および機械的安定性が高く、トルクとスムーズな走行にプラスになっています。
ピストンリングの厚さは1mmで、VertexやMeteorなどの主要なピストンメーカーにも供給している有名なイタリアのメーカーによって製造されています。 薄いリングは摩擦を最小限に抑え、パフォーマンスを向上させ、出口ダクトウィンドウを簡単に拡大することを可能にします。
ガジオンピンはバイコニックです。つまり、その内側の端は中央部分よりも薄く、移動した塊の重量をさらに減らします。
シリンダー内の大きなダクトと大きな移送ポートは、 幅広いパフォーマンス と 初期トルク.
BGM177は、オリジナルのSI20キャブレターやオリジナルのエキゾーストなどのシンプルなシリアルコンポーネントと組み合わせることができます。 これにより、パフォーマンスが大幅に向上します。 モダンなデザインのシリンダーは非常に 低消費 at 高トルク 低回転範囲で。
もっとパフォーマンスが欲しいですか？ BGM177は、さらに多くの可能性と可能性を提供します 最小限の作業でパフォーマンス。 シリンダーはより大きなキャブレターに非常によく反応し、 BGMBigBoxツーリング.
シリンダーベースのトランスファーポートは簡単に拡大できます。 左側と右側のXNUMXつの大きなトランスファーポートはわずかに覆われているため、小さなハンドドリルで簡単に開くことができます。 したがって、シリンダーをすでに適合したエンジンケーシングに取り付けるか、ダクトプロファイルをエンジンケーシングにコピーすることができます。
CNCフライス盤シリンダーヘッドは 多くの冷却エリア シリンダーヘッド中央の穴は、燃焼室に空気が溜まらないようにします。
を配置することも可能です 温度センサー シリンダーヘッドの穴に。 燃焼室に近いこの位置により、信頼性の高い温度測定が可能になります。
アダプターリングを使用して点火プラグの下、または冷却フィンの外側のねじ山の上に温度センサーを配置するのが一般的に使用される方法ですが、信頼できる結果は得られません。 このような場合、点火プラグの近くの冷却空気の温度、または冷却フィンの外側のシリンダーヘッドの温度しか見ることができません。 これらのポジションは、信頼できる結果を得るには単に不適切であると私たちは考えています。 したがって、BGMは燃焼室にできるだけ近い位置を好みます。
燃焼室は、広い性能範囲を実現するように設計されています。 シリンダーヘッドインサートの設計により、スキッシュギャップを調整した後、強力な拡張排気チャンバーを使用できます。 57mmの排気量とツーリングまたはボックスエキゾーストを使用すると、付属のガスケットを使用してスキッシュギャップを1mmに調整できます。
膨張室排気と排気量60mmのシリンダーを使用していますか？ 1.2mmのスキッシュギャップから始めることをお勧めします。
ストロークが57mm、スキッシュギャップが1mmのエンジンでは、次の値に到達します。
シリンダーの寸法のおかげで、シリンダーヘッドを穴の中心に置くために必要なギャップは4mmだけです。 隙間は、排気量を調整しても、シリンダーヘッドが燃焼室に突き出るのを防ぎます。 エンジン排気量60mmで、エンジンコンセプトに応じて、シリンダーをさらに持ち上げて、大幅に大きなトランスファーポート角度を実現できます。
ストロークが60mm、スキッシュギャップが1mmのエンジンでは、次の値に到達します。
出口幅は42mm（66％）であるため、小さなトリガー遅延角度で高トルクのエンジンにプラスの条件を提供します。
これは、BGM177と200HPピアジオシリンダーを備えた標準のRally12（Vespa PX200 GSと比較して）の比較です。
BGM177シリンダーはこの実験には適合しておらず、SprintVeloceエンジンで使用されています。
インテーク、クランクシャフト、エンジンポートは調整されていません。
添付したのは SI24キャブレター キャブレターボックスやエンジンケーシングを改造せずに200ccモデルの BGMBigBoxツーリング.
ジェットは、標準の200ccバージョンのものと非常によく似ています。
メインエア補正ジェット：160
アトマイザー：BE3
メインジェット：125
アイドルジェット：55/160
エアフィルター：標準（追加の穴なし）
上死点の手前で点火前進を19°に調整した。
未調整のエンジンでもアイドリング時の幅広い性能（直線）と高トルク（点線）がはっきりとわかります。
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次の投稿では、このシリンダーのパフォーマンスを向上させ、LMLリードバルブエンジンをベースとして使用します。
