Polini133ccエボリューションメンブレン

2014年から、ESCのクラス1で標準化されたパッケージが許可されます。 直接吸引はこのパッケージの基礎として機能します PoliniEvolutionシリンダーがESCバージョンに変更されました。

ワンサイズですべてに対応するソリューション Polini133ccエボリューションメンブレン クラス1では、ESCは変更せずに、意図した排気でのみ操作できます。 PoliniとLudwig＆Schererに相談した結果、ESCドライバーのパッケージ価格は現在625ユーロに達しました。 キットの購入の承認は、 ESC 行われる。 現在のルールセットはwww.eurochallenge.deで見つけることができます。

標準ソリューションの基本的な考え方は、クラス5のように、ドライバーとして、クラス1では、時には非常に複雑なエンジンの概念よりも、実際にトラックを運転することに集中できるということです。

「万能型」とポリーニ133ccmエボにより、約25PSの出力が可能です。 ESCと緊密に協力して、このキットを作成し、P4テストベンチでいくつかのテストを実行します。

あれ 51mmストロークリワークシリンダーキット もちろん、TüVの祝福の後、通りを普通に移動することもできます。 ESCのレースイベントに参加しなくても、このキットを用意することができます。 しかし、ESC用のシリンダーはポリーニによって特別に割引されているため、通常価格で。

シリンダーを取り付けることができるように、いくつかの点に細心の注意を払う必要があります。

クランクシャフト/クランクケース

シリンダーキットは、51mmと105mmのコネクティングロッドを備えたクランクシャフトを使用するように改訂され、対応するスペーサーが追加されました。

次のクランクシャフトはこれに適合します：

bgm Pro 51/105 ETS 24mm と bgm Pro 51 / 105、20mm そしてもちろん、51mmのストロークと105mmのコネクティングロッドの長さを持つ他のすべてのクランクシャフト。

標準のコンロッド長97mmのクランクシャフトは使用できません。

BGMクランクシャフトを取り付けるには、クランクケースを準備する必要があります。
「小型エンジンハーフ」、つまり発電機側では、クランクケースの直径を88mmに拡大する必要があります。

ハウジングの大部分であるドライブ側では、通常、ロータリーバルブのシール面を取り外すだけで十分です。

また、ロータリーバルブのシール面の上のクランクウェブとコネクティングロッドのクリアランスにも注意を払う必要があります。

エンジンを組み立てるときは、クランクシャフトを保管することをお勧めします とボールベアリング 内部クリアランスの増加と FPMシャフトシール 使用する。 これらは、高速でも問題なく永続的に動作します。

シリンダー/オーバーフローチャネル/シリンダーベース

時々、シリンダーベースのコーティングがいくつかのバリを作成することがあります。 したがって、組み立てる前にエッジのバリを取り除くことをお勧めします。

大きなオーバーフローチャネルに対応するために、ポリーニシリンダーは、チャネルの領域で、たとえばねずみ鋳鉄シリンダーよりも大幅に大きくなっています。 したがって、ステータハウジングを編集する必要があります。

モーターハウジングを機械で計画する必要は絶対にありません。 ステータハウジングの一部は、のこぎりで簡単に取り外すこともできます。

表面をシールする必要がないので、ファイルで表面を簡単に整列させることができます。

モーターハウジングの過電流チャネルを必ずしも調整する必要はありません。 ただし、ESCの規則によれば、これは許容されます。 テストベンチのハウジングに適合した過電流チャネルでは、パフォーマンスや速度の利点を判断できませんでした。 過電流システムは、膜の方向からの直接換気によって明らかに生きています。

インテークマニホールド/メンブレン/スペーサー

シリンダーは直接換気されるため、ハウジングの吸気口を閉じる必要があります。

これは、一方では、いわゆる吸気管を充填することによって行うことができます。 コールドメタル 発生するか、 ロッキングプレート 、後者は2穴および3穴モーターで使用できます

コールドメタルを使用する場合、インレットチャネルはより多くの労力でのみ再利用できます。 ロッキングプレートを使用すると、いつでもハウジングに吸い込まれたシリンダーを使用するオプションがあります。

エンジンにはロッキングプレートを使用しました。

組み立て後、ロッキングプレートをシリンダーに適合させる必要があります。

オプションで、スペーサーを編集して、クロージャープレートに必要なスペースを作成することもできます。

Poliniシリンダーのインテークマニホールドは、良好な流れと良好なパフォーマンスを実現するように設計されています。 ただし、吸引の形状は、それに応じてフレーム上にスペースを作成する必要があることを意味します。 使用するモデル（V50またはPK）に応じて、ここでは多かれ少なかれ大きな変更が必要です。

（レーシング）フレームを適切に変更したくない場合は、オプションでルールに従ってフレームを使用することもできます MRPからのインテークマニホールド 使用する。 他のコースのため、インテークマニホールドは大きな変更なしでスクーターにフィットします。

残念ながら、ポリーニのインテークマニホールドと比較してパフォーマンスが優れているためです。

たとえば、バーを分離するなどして、PoliniMemrbanをこれ以上処理することはできません。

代替品またはオプションとして、次のことができます カーボンプレート素材 または、任意の材料の厚さのワンピースメンブレンプレートを使用します。 Boyesenメンブレンプレート、同様のマルチパート原理、またはクラス1の他のメンブレンを使用することは許可されていません。

キャブレター

組み立てたテストエンジンには、ミクニTMX30とケイヒンPWK28を使用しました。

テストエンジンはすでにほぼすべてのESCルートを駆動しているため、正しく設定するためのヒントをいくつか紹介することもできます。 もちろん、これらのヒントはガイドとしてのみ意図されています。 エンジンの正確な設定を自分で確認する必要がありますが、最初から始める必要がないように、ルートで使用するジェットを簡単に要約しました。

ミクニTMX30

アイドルジェット20-22,5

5EL-68針2°-3°

メインジェット260-280（PJ付き！）

パワージェット 85-100

ケイヒンPWK28

アイドルジェット38-42

ニードルJJH2°-3°

メインジェット142-148

点火

ここでは、テストエンジンを使用して、「ポリニトロニクス」 に頼った。 買収と設備の面でそれよりもやや興味深い ベスパトロニック。 一方、MalossiはIDMベースの点火システムの別の解釈を提供します。 26°-18°のZZPが、テストエンジンの基本設定であることが判明しました。 この点火設定は、初期トルクとピーク性能後の良好な速度挙動との間の最良の妥協点を提供します。 Magny-Coursのクラブコースや ミルクールの新しいコース、イグニッションを1°-2°戻す必要があります。 同じことがイグニッション設定にも当てはまります。エンジンで最適に動作するものと、特性の点で最適なものを試してみる必要があります。

排気

現在のESCK1排気は、ALEX1のプロトタイプに基づいています。これは、ハウジングから吸引されるクラス1シリンダーで非常にうまく機能し、25pSの制限をはるかに超えるパフォーマンスを可能にします。

新しいルーティングにより、ESC-K1エキゾーストになります

良い傾斜角で。

概要

許容ピンチエッジ1,0〜1,2mm

ピンチエッジを調整するためのスペーサー3mm（納品に含まれています） より多くのスペーサー 使用する。

スパークプラグ：

• 日本ガイシ B9ES, BR9EG,
• ボッシュ W2CC
• デンソー W27ESU

点火設定（IDMベースの点火、KyTronikカーブno.7）

• 26 -18゜°

キャブレターとジェット機：

ミクニTMX 30

アイドルジェット20-22,5

5EL-68針2°-3°

メインジェット260-280（PJ付き！）

パワージェット 85-100

ケイヒンPWK28

アイドルジェット38-42

ニードルJJH2°-3°

メインジェット142-148