ヨーロッパのスクーターチャレンジ（ESC） はまさに始まろうとしています。 新しいエンジンと新しい scooters ドイツ、フランス、オーストリア、ハンガリーのレーストラックで見られることになる。
最近、テストリグに典型的なK1エンジンを搭載し、そのパフォーマンスと機能をテストしました。
による ESCルール、ストロークは51mmに制限されています。 したがって、 51mmのBGMクランクシャフト ストローク105mmロッドを使用。
エンジンはで実行されています PoliniEvoシリンダー 2つのフラップ付き 0.35mmカーボン素材 変換 ポリーニ膜 フォルダーとその下に ストロースピードインテークソケット。 A 33京浜キャブレター 2ストロークガソリンを噴射しています。 クランクケースを清潔に保つために、空気は マーチルドエアフィルター。 マーシャルドフィルターの卓越した空気流量とその結果としての低消費電力により、この実績のあるフィルターはレーシングエンジンにとって非常に興味深いものになっています。
A ベスパトロニック点火 24°-16°に設定BTDCはそれをスムーズにします。
K1エンジンには フランツエキゾースト。 良いトルク値と適度な回転数は、この排気をラウンドサーキットにとって興味深いものにします。
定格出力は現在、DRT補助シャフトと組み合わせたXL2クラッチによってサポートされています。 これについては後で詳しく説明します。 次に、テストリグの曲線について説明します。
全体として、それは典型的なフランツエンジンです。 周波数範囲は5500〜6000回転/分で始まり、9000回転/分でピークになります。
上り坂で11rev /分の6000hpは、このセットアップを運転するのに本当に素晴らしいものにします。
20から7300回転/分まで9700hp以上で、DRT補助シャフトによりパワーバンド内で運転することが可能です。
ここで重要なポイントが来ます。クラッチはこの出力範囲に最適な選択ではありません。 20NM近くがXL2クラッチの限界を示しています。 したがって、ケーシングを再び開いて、 Hartz4 クラッチh.
多分これは力とトルクに関して何かを変えるでしょう。
滑り止めクラッチがそれ以上増加しなくても、少なくとも摩耗は止まります。 滑りクラッチは、レーストラックで何周も続くことはありません。 道路上でさえ、この状況は結果的な損害につながる可能性があります。
たぶん、シリンダーのポートマップを作成するのに十分な時間を見つけるでしょう。 どれどれ。
Vespatronicの組み立てには、多くのTLCと改善された解釈が必要です。
さらに厄介なのは、添付の配線図が正しくないという事実です。
配線図によると、質量と励起電圧は単純にまとめられ、CDIのポート1と2に再び分配されます。
もちろん、赤/黒をステータープレートから配線ルームの緑で接続されている-1-（広いスロット）に配線し、青を-2-に配線して接続している（狭いスロット）に接続するのは正しいことです。ワイヤーハーネスに黒が付いています。
ケーブルボックスには混乱が生じる可能性があります。 ここでは、異なる色を組み合わせる必要があります。 コネクタが溶解し、エンジンの運転中に通電されるすべてのケーブルには、プラグインスリーブが付属しています。 アース接続は潜在的に危険ではなく、プラグを装備することができます。
プラグインスリーブに接続されている励起電圧と車載電気システムを混同しないように、次のメモリフックを使用できます：「黄色い太陽の下の青い海」-実際には、これは非常にうまく機能します..。。
テストの目的で、固定子プレートを使用可能な2つのマークのうち後のマークに調整します。
すべての栄光をケーブルボックスに入れ、フライホイールを再び取り付けると、エンジンを始動して点火時期を制御できます。
25°のTDCのマークは、事前に決定されており、反転測定によってマークされています。
ストロボライトで簡単にチェック...
点火は25rpmで2000°に設定されています。 これは、テストリグでの実行の開始点として十分です。
目標は25hpエンジンでしたが、自分で図を見てください。
エアフィルターがなくても148メインジェットは問題ありませんでしたが、フィルターを使用すると145メインジェットを使用する必要があり、それに加えてNAPEニードルを上から2番目の位置にクリップで移動する必要がありました。
19rpmで25hpと6.000Nmはそれ自体を物語っています。 8.600rpmでも後輪に25hpと20Nmがあります。 このパワーレンジでは、ギアを変更するときにパワーロスはありません。 それは信じられないほど素晴らしいです...
この赤ちゃんが最終的にどれだけ速くなることができるかを知るために、別のテストを実行します-HP対Km / h
140 km / hの速度では、まだ24hpが残っています...
どう思いますか？ 任務完了？
今残っているのは、残りの部品を再び配置することだけです。そうすれば、路上での実際のテストの準備が整います...
私たちの良い顧客であるスヴェンは土曜日に彼の新しいベスパスペジアルを見せに来ました。
本当の衝撃。 そして、特に素敵なものと一緒に、クロールはかなりうまく機能します bgm プロ SC ショッカー！
ダイノでは、エンジンとその出力をチェックしました！ バレルへの移植作業はありません。 それはケーシングコンプリートリープラグアンドプレイに行きました！
ポートのタイミングは、転送128°と排気190°です。 これにより、31°のブローダウンタイミングが得られます。 ブローダウンのタイミングを少し長くすると、排気ガスのビッグバーサがさらに良く機能します。 たぶん、Svenが将来的にポートのタイミングを作り直すのを見るでしょう！？
選択されたエンジン部品は次のとおりです。
シリンダーキット： パルマキットSP09
クランクシャフト： BGM 51/105
炭水化物：ケイヒンPWK33
吸気システム： ポーランドの葦 ストロースピードマニホールド
点火： ベスパトロニック
排気： ビッグバーサ
金曜日、私たちのレースチームのメンバーのXNUMX人であるデニスが彼の高速サーキットレーシングエンジンをテストするために来ました。
エンジンはこれらの部品で仕上げられており、P4ダイノでの結果は非常に印象的でした。
シリンダー： パルマキット144cc、ボア60mm
クランクシャフト： BGM 51/105
炭水化物： ケイヒンPWM38
排気：ビッグバーサ
これは最初のダイノランであり、噴射はアイドルジェット52、メインジェット160、ニードルDEGでした。 おそらく改善の余地がある最初のダイノランでは、笑顔がすべて終わった。 と DRTによる2.46プライマリドライブ これは、ニュルブルクリンクやビルスターベルクのレーストラックのような高速トラックでの素晴らしい乗り物になるはずです。
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