Malossiは彼と一緒に送信します マロッシ210スポーツ と マロッシ210MHR 有名な210ccmシリンダーのXNUMXつの新しいバリエーションがレースに登場しました。 今 ベスパショップあり.
新しいMalossi210シリンダーを詳しく調べました。
純粋に視覚的な観点から、新しいXNUMXつの部分からなるサポートチャネル、過電流チャネルのより大きなチャネル表面、および過電流入力での開いたシリンダーベースが印象的です。
2008年版と比較して、拡張されたサポートチャネルに一致するように面積と流入角度も変更されました。
V2008はまだシリンダー壁に向かって約60°の角度で比較的急にフラッシュしますが、スポーツバージョンとMHRバージョンは、より大きなサポートチャネルのインパルスに適合した流入角度を持ち、シリンダーに約42°で比較的フラットにフラッシュするようです。 XNUMX°。
来週は、Malossi210のトピック全体を掘り下げます。
「新しいMalossiシリンダーVespa200「210つの新しいMalossiXNUMXがあるので、あなたはその権利を読んでいます：
Malossiは、Vespa PX 200のシリンダーを改訂し、人気のあるVespaチューニングシリンダーをXNUMXつのバージョンで提供しています。
ピアジオは1977年以来製造されているベスパPXをオーバーホールし、ベスパアクロバレーノまたはベスパルッソを市場に投入します。 ドイツでは、以下とベスパ周辺のサブカルチャーがますます大きくなっています。
同時に、最も人気のあるチューニングパーツのXNUMXつが開発されています。 伝説の Nicasilコーティングを施したMalossiアルミニウムシリンダー Vespa 200エンジン（PX 200、Rally 200、Cosa 200）用。 これは、多くの非常に調整されたエンジンの基礎となり、プラグイン調整の信頼できるコンパニオンになります。
ベスパのチューニングはますます極端になっています。 彼の誕生から25年後、THECYLINDERのアップデートがあります。 アップデートは基本的に改訂されたシリンダーヘッドで構成されています。
HPが30以上のエンジンはもはや珍しいことではありません。 今回は進化するのにたった5年しかかかりません。 2つのバージョンがあります。
新しいシリンダーの機能は次のとおりです。
セットアップの提案 Malossiから：
ここで少しお待ちください。 もちろん、すぐに新しいシリンダーを注文しました。 Malossiシリンダーがテーブルに配置されたらすぐに、詳細を確認し、社内のダイナモメーターで直接テストします。 ここで最新情報をお届けします！
新しいです bgmPROベスパエキゾースト すでに彼の新しい友達を楽しみにしています！
すでに発表したように、ポリーニは 210ccシリンダー クランクシャフトで使用するためのバージョンで 60mmストローク （標準57mm）。 ピストンには上部のいわゆるLリングがあるため、すでに利用可能な57mmストロークのシリンダーは、60mmストロークのクランクシャフトで限られた範囲でしか駆動できません。
このタイプのリングは、上部ピストンクロージャーを含むか形成するため、通常のようにピストンの上端ではなく、チャネルを制御します。 60mmストロークのクランクシャフトを使用する場合、3mmの余分なストロークはもちろんどこかに行く必要があります...
ピストンは1,5mm上下に動くので、理論的にはこの1,5mmだけシリンダーを長くする必要があります。 実用上の理由から、簡単にするために、適切に強いベースまたはヘッドガスケットが単に使用されます。
XNUMXストロークエンジンの問題点は、性能特性にとって重要な排気と過電流の制御角度にも大きな影響を与えることです。 さらに悪いことに、最も愚かなケースでは、両方を同じ程度に変更することはありませんが、通常は過電流角度を利用します。 両方の値（出口とオーバーフロー角度）は、可能な限り最高の出力を得るために常に比率である必要があります。
ポリーニの場合、フットシールの使用を余儀なくされているようです。 ヘッドガスケットを使用する場合、ピストンの端の非常に高い位置にあるLリングは、単にレースウェイから跳ね返ります。
フットシールを使用する場合、制御角度は一般に高くなり、すでに述べたように、値は過電流角度を優先して利用されます。
これにより、エンジンの始動が遅くなり、出力が遅くなり、前排気角度が小さすぎる（ピストンがオーバーフローダクトの前で排気を放出する角度）、高速度範囲でストールする可能性があります。 これは、それがさらに低下する可能性があることを意味しますが、電力曲線は電力ピーク後に非常に急速に低下します。
Poliniの特性を維持するために、複数のストロークを補正するためにヘッドガスケットの使用をお勧めします。 上記のように、これは標準のポリーニピストンでは不可能です。そうしないと、ピストンリングが跳ね返ります。
事実..。
Polini210が付属している場合 57mmクランクシャフト 使用すると、非常にツーリングに適した123°のオーバーフロー角度と171°の出口角度があります。
ストローク60mmのクランクシャフトを使用する場合 1,5mm厚のベースシール これは約135°/ 179°に変わります。
つまり、過電流角度は完全に12°CA増加しましたが、出口角度は8°しか増加しませんでした。
両方の値の絶対的な増加と、特に過電流角度の増加の両方が、後で電力の増加につながります。 XNUMXつのような飼いならされたブロードバンドツーリングエキゾーストシステムを使用することで、すべてを非常にうまく行うことができます シトプラス, SIPロード 補償されます。
その後、排気は低いエンジン速度範囲で良好な性能を保証し、大幅に拡張された制御角度により、シリンダーは高いエンジン速度範囲でさらに回転することができます。
230cc ???
私たちの顧客の230人（Thomas aka schoeni210）はさらにすべてを使い果たし、特別なものを備えたPoliniXNUMXccアルミニウムシリンダー 62,5mmロングストローククランクシャフト スクーター＆サービスによって結合されます。
上記のピストンリングのリバウンドの問題を回避するために、ここでポリーニが作成されました ピストン のカウンターパートに対して グランドスポーツ 交換しました。 このピストンにはピストンリングがXNUMXつしかなく、これは従来の形状であり、ポリーニピストンの元のLリングよりもはるかに深く配置されています。
これにより、対策によりピストンをシリンダーから流出させることが可能になりました。
ピストンリングがちょうど与えたように：
その結果、シリンダーベースでシリンダーを非常に強く裏打ちする必要がなく（約0,4 mm）、5,5 mmのフルストロークにもかかわらず、制御角度のバランスが崩れすぎないようにしました。
したがって、シリンダーは約133°/ 179°で動作し、ヘッド内のピストンを収容する特別なシリンダーヘッドがあります。
複数のストロークがあるため、ピストンは下死点のオーバーフローチャネルを明らかにアンダーカットします。
改良されたSitoPlusエキゾースト（PEP3エキゾーストと同様）に関連して、エンジンは低回転範囲、非常識な範囲での巨大なトルクに感銘を受け、使用されたエキゾーストタイプで測定すると、非常に優れた最高性能を発揮します。
キャブレターは 35mmケイヒンPWK スクーターとサービスで ダイヤフラムインテークマニホールド （mit V-フォースメンブレン） 中古。 XNUMXつは点火として来ました ベスパトロニック 使用。
シリンダーはほとんど再設計されておらず、出口のみが幅と高さの変更が最小限に抑えられています。
結論：
非常に長いステアリング角度にもかかわらず、それはツーリングライダーに最適であることが確実である非常に可動性のあるブロードバンドモーターです。 低速域からのフルトルクでありながら、20rpmをはるかに超える速度でも9000PS。
確かに再現できるものではありません。さらに、ピストンをシリンダーからそれほど遠くまで伸ばすのは問題になることがよくあります。 ピストンがヘッドに当たらないようにするためのヘッドのセンタリングが必須であるだけでなく、ピストンリングの上のゾーンの熱負荷が増加しているためです。
210mmストローク用の新しいPolini60は、特にはるかに安価な60mmストロークシャフトを使用して、「通常の」ドライバーですべてを実現可能にします。 これにより、多くの人が、フルトルクと広い速度範囲および非常に優れたピークパフォーマンスを組み合わせた「夢の」ツーリングエンジンを確実に構築できるようになります。
60ccの221mmポリーニが発売されるまでに時間がかかりすぎると感じた方のために、この記事では珍しい組み合わせを試してみることをお勧めします。 つまり、210mmのベースシールと57mmのクランクシャフトを備えた1,5mmストロークのPolini 60も、非常に優れたツーリングコンセプトに拡張できます。
よく知られている意味で（E.のHarry B.）： それを試してみてください、それはうまくいきます！
年の半ば
それはポリーニを後継者として提示しました 伝説の207鋳鉄シリンダー彼は新しいもの 210ccアルミ ベスパPX200用シリンダー。
最初の後 テストベンチの実行 と異なる実験 シリンダーヘッド、新しいポリーニは全面的に説得することができました。
しかし、バルブタイミングを測定したところ、シリンダーの高さと上部のLピストンリングにより、ストロークが60mmのエンジンでは限られた範囲でしか使用できないことがわかりました。
ロングストローク変換に使用できるようにシリンダーを設計することを提案した「Polinis」との数回の話し合いの後、私たちは EICMA 最後に、Alu-Poliniの2番目のバージョンがあるというニュース。 60mmストロークに適した長いトラックと独自のシリンダーヘッドを備えています。
新しいポリーニを楽しみにしています！
いずれにせよ、シリンダー自体はすでに新しい2012年のポリーニカタログの図面として見ることができます。
Vespa PX200およびRally200用の新しいPoliniアルミニウムシリンダーが SCOOTER CENTER 利用可能。
ポーティング、タイミングなどは鋳鉄製シリンダーと同じです。
ここでは、Polini210アルミニウムシリンダーVespaに直接移動します
これがちょっとしたアウトボックスビデオです：
[youtube] g2-Hj5BnOKc [/ youtube]
