カテゴリのアーカイブ: XI 世代 (Vespa ET3)

20歳の私たちは特別なプロジェクトを立ち上げたかったのです。 XNUMX月の初めまで、それ自体のアイデアしかなく、スクーターにとって正確にどうあるべきかについての具体的なアイデアはありませんでした。 それは リート/オーストリアでのカスタムショー スクーターは25.02.2012年XNUMX月XNUMX日に準備ができているはずです。 したがって、ゼロから完全なカスタムスクーターを構築するための非常にスポーティな制限時間。 最初のショットはそれでした Montag 09.01.2012 私たちは、ロードワースなET3をベースとして決定しました。 美しさは完全に解体されました…。 ...。 屠殺が成功した後、フレームとすべての板金アタッチメントがサンドブラストされます。 サンドブラスト後にのみ板金がどれだけ残っているかを確認できるため、フットプレートとフレームトンネルが問題になります。 フレームがサンドブラストされている限り、「休息」について心配することができます。 うまくいけば、十分なフレームが残っています:-)。 このプロジェクトの進行方向は「レーサー」なので、XNUMXつあります。 ディスクブレーキ 避けられない。 たぶん前と後ろでさえ？ フロントにディスクブレーキを取り付けるには、ディスクブレーキが必要です。 PK-XLフォーク 。 元のET3フォークでは、このような変換はできません。 それとは別に、PKショックアブソーバーの準備もしています。 モーターには、GernotPennの完全なCNCハウジングを選びました。 GPワン ベスパドライバー用の美しいCNCパーツを提供しています。 エンジンケースはXNUMX人用です PoliniEvoシリンダー と PoliniEvoクランクシャフト 一致するように製造されます。 13.01.2012年XNUMX月XNUMX日金曜日 実際、サンドブラストからフレームを拾うのに適した日付ではありません。 幸いなことに、すべての恐れにもかかわらず、サンドブラスト後に多くの貴重なベスパ板金が残っています。 もちろん、イタリアの年配の女性は、30年以上前のペンキを取り除いた後、XNUMXつまたはXNUMXつのへこみを明らかにします。 全体として、深刻なことは何もありません。 ストリッピングプライヤーとボディファイルのマスターであるDirkが板金作業を担当します。 Montag 16.01.2012 今日はそれらを取ります ブレーキシステム 攻撃中... PKフォークがフレーム内に正しく立つためには、フォークを処理する必要があります。 対応する処理がないと、下部領域のPKフォーク、つまり下部ベアリングシェルからホイールセンターまでの寸法がV50 / ET3フォークよりも長いため、「チョッパーシャーシ」が得られます。 これを行うために、私たちはフォークをヴュルゼレン、黄色い会社に送ります。 そこで、フォークの下部ベアリングシートが10mmオフになり、ステアリングチューブが25mm短くなります。 アーミンはこの種の変換の経験があり、私たちのためにこの作業を行います。 もちろん、すべての部品を画家に持っていく必要があるため、この問題には一定の期限の圧力がかかります。 計画されているリアディスクブレーキ用に、別のホイールハブを製造する必要があります。 これを行うために、最初にメインシャフトの歯用に作成されたサンプルがあります-最初はそれよりも簡単に聞こえます... :-)サンプルはレーシングドライバーチームの同僚であるデニスからのワイヤーEDMによって作成されています。 この時点で、「Denni」に心からの感謝を表したいと思います。彼は常に、物事を迅速に行う必要があり、部品を「昨日までに」仕上げる必要がある場合に、絶対に良心的で信頼性が高く、非常に迅速に処理できる人物です。そのような「ささいなこと」。 ...。 そしてそれもフィットします。 フロントディスクブレーキは完全に油圧で作動する必要があります。 このためには、ハンドルバーにブレーキポンプを取り付ける必要があります。 私たちの場合、XNUMXつを選択します AJPブレーキポンプ 11mmピストン付き。 これには適しています ブレーキポンプアダプター ただし、ハンドルバーの手直しは避けられません。 XNUMXつと一緒に グリメカブレーキキャリパー 30mmのピストンを使用すると、心地よいソフトな圧力ポイントで優れたブレーキ性能を実現できるはずです。 ここでは、アダプターを下からハンドルバーに配置するだけで確認できます。取り付けるには、元のブレーキケーブルホルダーを取り外す必要があります。 ここに示すように、アダプターを録音に合わせるには、数分を費やす必要があります。 その後、すべてがうまくいくと、さらに良くなります。 17.01.2012年XNUMX月XNUMX日火曜日 その間に、オーストリアからモーターハウジングが生産中であるというメッセージを受け取りました。 フレームストラット 私たちのレーサーが速い負荷の変化と強いブレーキ操作の間常に軌道に乗るように、彼は後のフレームストラットを手に入れます ステアリングダンパー 搭載されています。 ダブルチューブストラットはヘッドチューブに直接取り付けられています。 経験によれば、フレームトンネルの薄いシートメタルのサポートは長持ちせず、激しいブレーキ操作中に剥がれる可能性があります。 ストラットはシートベンチのノーズの下側でフレームに導かれ、クロスストラットでフレームの内側で遮られます。 ステアリングダンパーは左ストラットにスペーサーナットを取り付けます。 すべてを簡単に溶接すると、支柱が所定の位置に配置されます。 Mittwoch 18.01.2012 今日、リムは高光沢の圧縮になります。 現時点では、あなたはまだピアジオグレーで覆われています。 Donnerstag 19.01.2012 フォークがついに戻ってきました。 11インチのリムに対応し、結果として生じる8mmのトラックオフセットを補正するために、フォークを溶接する前にフォークを少しひねる必要があります。 最初にすべての部品を乾かして、フォーク/ロッカーをどれだけ回転させる必要があるかを測定します。 フォークを少し回すと、ショックアブソーバーマウントが外側に移動し、フェンダーがフィットしなくなります。 しかし、それについては後で詳しく説明します。最初にフォークを溶接します。 フォークは、挿入されたスリーブと一緒に層状に溶接されます。これは、分離ポイントを強化することを目的としています。 溶接後、継ぎ目は滑らかになり、漆喰で塗られます。 フェンダーの場合、マウント付きのPKショックアブソーバーがフェンダーの下に収まるように、幅を広げる必要があります。 まずフェンダーを分離します。 その後、板金で約10mm広げます。 その後、全体がきれいになり、フォークに適合します。 側面図でわかるように、残念ながらフェンダーはフレームに取り付けられています。 少しの穏やかな励ましで、それはすべて最終的にうまくいきます... 20.01.2012年XNUMX月XNUMX日金曜日 フォークを切ると、下のステアリングストップが外れます。 もちろん、再度交換する必要があります。 フレーム内の正しい位置を描くのは少し難しいです。 次に、ステアリングストップが溶接されます。 ET3には元々イグニッションロックがあります。最終的にはキルスイッチのみを使用するため、ステアリングヘッドの穴が邪魔になります。 リザーブインジケーター付きのFastflow燃料タップを設置したいので、リザーブインジケーターのインジケーターライトに最適なスペースになりました。 ロック開口部を溶接する必要がある後、ハンドルバーを再度滑らかにし、インジケーターライト用に適切な切り欠きを作成する必要があります。 塗装する部分の作業がすべて完了したので、塗装の準備が始まります。 スクーターはオーストリアのPfeilDesignで配色を取得する必要があります。 しかし、フレームとアドオンパーツが塗装のために隣国に送られる前に、フレームはここで埋められ、下塗りされます。 Montag 23.01.2012 フレームとアタッチメントは下塗りされ、充填されています。 すべての栄光は木製の箱に詰められ、オーストリアへの輸送の準備ができています。 道中ご無事に！ Gernotは、モーターハウジングが近づいていると書いたばかりです... PoliniEvoに使用したいFalc吸引装置はすでに到着しています。 24.01.2012年XNUMX月XNUMX日火曜日 リムは高光沢圧縮から戻っています:-) エンジンケースも届きました:-)本当に大変です。 後輪も油圧でブレーキをかけることができるように、部分的な油圧システムを簡単にいじる必要があります。 材料は、オリジナルのブレーキペダルとTPH125のブレーキシリンダーです。