Vespa PX177-125、Sprint150Veloce用BGMPRO 150ccシリンダー-パート2

bgm177-新しい177-ベスパ用シリンダー

In この投稿 すでに新しいシリンダーを紹介しました。 今日は、シリンダーの開発について少し洞察を与えます。 2016年XNUMX月上旬より シリンダーがついに利用可能!

bgm177-ベスパシリンダーの開発

XNUMXストロークシリンダーの開発は非常にエキサイティングです。
考慮しなければならない無数のパラメータ、何千ものテストベンチの実行、繰り返し測定、計算、テスト、何千キロもの路上テスト...

完成した最終製品としてシリンダーを取得するためのすべて 高トルクで実行する意思がある ですが、同時に 丈夫な と 燃料をほとんど使わない.
同時に、シリーズのコンポーネントと組み合わせるだけのツーリングライダーや、パフォーマンスに関心のあるスポーティで野心的なチューナーにも、可能な限り幅広いアプリケーションを提供する必要があります。

これは、BGM177の毎日のプログラムにあった一連のテストについてのちょっとした洞察です。

過電流設計

過電流ダクトの外形と設計について、さまざまなソリューションをテストしてきました。
さまざまなダクト形状、制御角度、シリンダー燃焼室を作成し、道路とテストベンチの両方で比較しました。

テストモーターSPRINT150

一部のテストでは、元のPiaggio Sprintに加えて、元の入口膜制御を備えたLMLエンジンハウジングも出発点として使用しました。
Sprintのモーターハウジングは、 Largeframe エンジン。 PX125のロータリーバルブインレットはスプリントエンジンのインレットよりわずかに大きく、クランクシャフトの制御角度はほぼ同じです。 期待される出力の観点から、これは「最も魅力のない」開始位置です。 それでも、これらの基本的な要件でどのパフォーマンスが期待できるのか、より良いのはどのパフォーマンスを達成できるのかを知りたかったのです。

24HP 200エンジンと比較して、PX12の200mmSIキャブレターを備えたSprintエンジンでの結果を示しました。

下のグラフをもう少しよく解釈できるように、通常のPX200を想像してみてください。 約90km / hまでは、標準の200でも加速のようなものを感じることができます。 この速度は、モーターの約5500分？¹に相当します。 この速度から、200エンジンのトルクが低下し、100km / h（6000分？¹）に達するまでに時間がかかります。 青い曲線のこれらの速度ポイントをグラフの赤い曲線の速度ポイントと比較すると、BGM177がこの領域でまだトルクを増加させていることがわかります。 つまり、200がゆっくりと空気を使い果たすと、BGM177はさらに加速します。

BGM177対PX200

テストモーターLML150メンブレン

小さなロータリーバルブを備えたVespaSprintの125ccエンジンは、特定の出力と速度レベルからの出力の発生に対して制限が大きすぎるため、さまざまなテストと比較にLMLエンジンハウジングを使用しました。 LMLモーターハウジングは、工場にすでに存在するダイヤフラムインレットとハウジング内の大きな過電流チャネルのおかげで、最良の前提条件を提供します。 その結果、たとえば、注入口が小さすぎるか、オーバーフローチャネルの設計が異なると、一連のテスト内のテストにまったく影響を与えないか、わずかな影響しか与えない可能性があります。

そのため、LMLハウジングでは、SIキャブレターと大型の大人用インテークマニホールドを簡単に切り替えることができます。

この領域で、シリンダーベースに小さなダクトカットアウトを備えたプレシリーズシリンダーを使用してテストを実行しました。
そして、このテストのために特別に作られたピストンから始めました。

ゲームの目的は、良好な充填を確保するために、ピストンがその設計のためにオーバーフローダクトにどのくらいのスペースを許容する必要があるかを見つけることでした。 ピストンは、ÜSチャネルの領域のピストンピンの周りのクリアランスをフライス盤で連続的に変更できるように製造されました。
テストベンチでこれらの各中間ステップをテストして、どの形状またはどの組み合わせが最適かを調べました。

過電流断面、シリンダーベースのテスト

以下の一連のテストは、24 SIキャブレター、BigBoxツーリング、およびさまざまな方法で処理されたばかりのピストンとダクトを備えたLMLメンブレンモーターで実行されました。
この時点で、シリンダーヘッドはまだ比較的高度に圧縮されていました。 シリンダーヘッドを連続生産することで、より広い性能曲線を優先して圧縮をいくらか低減しました。

元の状態では、テストピストンは元のPXピストンの輪郭を持っていました。 ピストンスカートは赤い曲線で閉じられました（ピアジオ、ポリーニ、グランドスポーツなどに似ています）
青い曲線では、ピストンはピストンピンの周りの領域で数ミリメートル露出しています。 上の写真はそのようなピストンを示しています。
緑の曲線は、シリンダーベースと機械加工されたピストンに部分的に開いたオーバーフローチャネルがある場合の出力曲線を示しています。 シリンダーベースのチャネルの解放された領域は、シリンダーが提供できる可能なチャネル領域の約80％に対応します。

• 赤い曲線： 閉じたピストンスカート
• ブルーカーブ： ハーフオープンピストンスカート
• グリーンカーブ： オープンピストンスカート

したがって、BGM177は200シリーズエンジンのギアボックスを問題なく装備でき、大型の200シリーズエンジンよりも大幅に優れたパフォーマンスを提供します。
PX125およびPX150モーターには、1982年頃から、PX200とほぼ同じギアボックスが装備されていました。 これらのエンジンを使用すると、得られた電力を速度に変換するために、プライマリドライブを直接拡張できます。
ここでは、64歯のプライマリギアの使用をお勧めします。 アプリケーションの目的の領域に応じて、全体的な削減は、カップリングピニオンに応じて調整できます。 64歯のプライマリギアには、22、23、24歯のBGMクラッチピニオンを使用できるという利点があります。
これにより、エンジンを「都市のスポーティショート（22/64）」から「アウトバーン-すべてが機能する（24/64）」に変更できる可能性があります。

次の投稿では、LMLテストエンジンにさまざまなキャブレターとインテークマニホールドを装備します...